河流交汇，城镇兴起，河流改道，文明转移。人类家园的生产建设仰赖于河流在温驯时节带来的肥沃土壤和便利交通，而河流也同样孕育着危险的风暴、干涸和洪水。因此，当我们回望那建立于人类文明幼年时期的四个国度，会发现惟一让历史连绵、延续至今的中国，正是从最初开始便善于治水和运用水利的民族。
　　中国是最早加入运河王国的国度之一。在楚庄王称霸春秋的100年后，吴王阖闾派伍子胥讨伐楚国，为使吴国水师能从太湖直到长江，开凿了自苏州至皖南的胥溪。这条水道从太湖向西，经宜兴、高淳，从芜湖处注入长江，全长100多公里。又过了50年，吴王夫差为讨伐齐国而开凿了著名的邗沟，而这条南起长江、北至淮河的人工水道，将成为后来著名的、世界最长的运河水系—京杭大运河的起源。

运河体系的建立

　　自隋唐开始，运河的开凿便与城市明确地联结在了一起。南北大运河在很长一段时间内就被确定地看作是隋炀帝向往长江下游扬州的繁华、醉心奢靡生活的产物。中国的早期城市于5000年前出现，直至秦汉年间，聚居和相对繁盛的城市模型始终集中在黄河中下游地区的中原和北方，是水路带来了长江中下游地区和江南的发展。
　　扬州，自春秋吴王开邗沟、筑邗城起，即成为运河扼要之地。南北商人与物资云集，江淮荆湖与岭南的物产尤其是东南一带的海盐，大多于此集散。以痴迷扬州来批判隋炀帝的人们恰恰忘了，扬州的真正兴盛始于隋唐，隋运河的开凿从根本上成就了这座城市，它带来了大批的工匠、官员、水利技师以及商人，水流聚汇了人流，扬州城从此开始了它“扬一益二”、繁荣天下第一的漫长历史。
　　但隋炀帝开凿运河的动机是否真的只是为了一己之乐？如果我们将所有的事实都考虑到，包括《隋书》中的分散记载，或许能证明这样的解释其实并不成立。这里出现了两个城市长安和洛阳，604年隋炀帝继位后，即将首都从西向东迁徙，其迁都圣旨中说道：“（洛阳）控以三河，固以四塞，水陆通，贡赋等”。
　　“很难相信，这些话会出自一个小人物的头脑，他让他的个人享乐超越了国家的需要。”历史学家黄仁宇曾这样点评。黄认为，长江下游的土地是隋朝新近征服的，长期以来，这一带的居民生活在独立于北方的南方朝廷统治之下，他们对于隋这个新的政府还抱着怀疑的眼光。在605年下江南前，隋炀帝就宣称：“关河重阻，无由自达。朕固建立东京……今将巡历淮海，观省风俗，眷求谠言。”
　　于是在这一年，浩浩汤汤的隋运河开凿工程启动了。首先是连接黄河和淮河的段落，隋炀帝令其政府投入了超过100万人、包括大量妇女在内的劳力。难以想象这个庞大的工程在五个月里就完成了，在当时的开凿条件下，其对百姓的重负、造成的可怕的死亡人数可想而知。根据《开河记》的说法，大运河“下塞之处，死尸遍野”，这也成为了隋炀帝日后恶名的由来。
　　3年之后，隋炀帝再命开凿新的运河段落，即连接洛阳与今日北京的华北运河。这段运河的完工意味着整个隋朝运河网络的形成。在黄仁宇看来，公元608年应该充分地被视为中国历史上重要的一年。从这一年起，隋炀帝统治下的每一个行省都可以通过水路到达，隋的运河网勾连出了比洛阳更东的汴州、扬州、苏州等一批城市。东部城市群从此开始将以其富饶的农业力和不竭的商业繁荣供养着北方的都城。“隋炀帝企图把长江下游一带的人力和物力组织起来，以建立一个更伟大的帝国……”黄仁宇在其申请密歇根大学博士学位的论文《明代的漕运》中写道。公元610年，这个帝王将扬州太守的官品提到了和京兆尹（即首都所在地父母官）一样的品级。从此往后直至19世纪，中国的每一任统治者都将离不开这套隋炀帝用运河建立起来的漕运制度。
　　在《唐宋帝国与运河》中，全汉升引用了一套经济数据表明了相同的观点。这些数据首先证明了长江下游在唐宋时期已成为中国经济最发达的地区，所以中央政府能否成功地统治全国，正越来越深刻地依赖于是否能够有效地利用这片沃土，将这一地区的经济资源通过运河输送到首都通常所在的华北区域。到了唐代，运河的水陆交汇点上已兴起了一大批城市：汴州、扬州和苏州，还包括宋州、楚州、润州、常州和杭州等。
　　公元618年开始的唐王朝，高祖李渊在接收了隋炀帝的江山的同时，也坐收了前者所创的运河之利。为了维系乃至扩张这种繁荣局面，整个唐代忙于对运河段落的修疏。连接黄河与淮河的通济渠—在当时又称汴河，由于引黄河为水源，很容易就成为了一条易淤堵的多沙渠道，几乎每年都需要停航。仅李隆基在位时，就对汴河进行了三次大规模整治，每次征役都在数万人。而到了北宋，汴河的淤积已到了“春开秋闭，岁中漕运止得半载”的程度，1075年时任宰相的王安石就曾主持过一次大规模疏浚，方法是将汴京至泗州（位于今安徽天长附近）的河底挖深3-5尺，但这并未从根本上解决问题。11世纪末，宋神宗组织的一场引洛（水）通汴（河）、同时断闭黄河水源的工程，才令汴河重新归复了四时通航。
　　运河的通畅带来了商业的繁盛，商业的繁盛又刺激了手工业的发展。其中的典范城市是苏州和杭州。前者位于江南运河与娄江交汇处，濒太湖，依长江，素有江南水陆枢纽之称，在唐宋运河日渐贯通之后，逐渐发展至全国棉纺织业和丝织业中心。杭州的兴盛始于隋，江南运河与浙东运河的沟通，奠定了杭州从此江海门户、大运河南端起始城市的独特地位，到了唐朝，已然成为了贸易兴盛的国内外通商口岸。“骈墙二十里，开肆三万室”说的就是唐宋的杭州，“机杼之声，比户相闻”则是其中独特的声音。

都会的兴衰

　　在13世纪与14世纪的交汇处，意大利人马可波罗正在进行着他漫长的环中国的游历。当他到达瓜洲（今天的扬州市邗江区），目睹这座繁忙的水路运输站时，元帝国的运河工程令他感到惊叹。“相当多的谷物被输送到瓜洲，准备通过运河运往大都（即北京），供应忽必烈的宫廷食用。”这个旅行家写道，他已知道“元朝宫廷所需谷物，全部来自中国这一带最富饶地区”，因而从瓜洲道大都的水路才被忽必烈排除万难地开通了。马可波罗曾凝望着瓜洲段的运河：“看上去，这条水路是一条如此宽深的航道，江河、湖泊因此而连接。它看上去就和最大的大河一样，能够航行大型帆船。” 　　蒙古人的统治很快被推翻，继之而起的朱元璋曾希望他的王朝能在南京永久定都，但很快他的四儿子朱棣，就是后来的永乐帝，又将首都迁回了北京。
　　在明朝，中国正逐渐走过它作为庞大的封建帝国的顶峰。表面的繁荣仍在继续，某种内核的衰败在很久之后才会通过那批辉煌一时的都市的命运起落流露出来。“今之所谓都会者，大之而为两京（指北京、南京）、江浙、闽、广诸省，次之而淮、扬、苏、松（江）诸府，临清、济宁诸州，仪真、芜湖诸县，瓜洲、景德诸镇。”
　　这是《明史》对王朝中繁荣都会的列举，除却南方的闽广两省，多为运河城市，其共同点是四方辐射，百货云集，商业繁盛。但因所处位置不同，从更长期看，发展的机缘并不相似。
　　应该客观地看到，无论苏杭还是扬州，这些南方城市的兴盛里，运河起码并不是唯一的动因。当然，如果没有运河，皖南的盐商们不会聚拢于扬州，不会在扬州盖他们梦想中那种极尽富丽的庭院和宅邸，苏州的裱褙、刺绣、印书、织席、玉雕、食品加工或许不能如此快速和顺达地通向全国市场，而杭州的“东南形胜，三吴都会，钱塘自古繁华”应该也要打个折扣。但是，江南的繁荣自有其基底：比如气候和沃土，以及相对远离中原战乱前线的安逸。相比之下，全然因为运河而受益的是山东的都市—包括德州、济宁和临清。和江南工商业都会的集体面貌不同，这批运河的最大受益者在商业中心的面貌之外，往往还扮演着水陆咽喉、军事重镇的角色。
　　元明清三代，济宁都是治运中心。其居民人口的构成，是商人、手工业者、军人和运丁的平分天下。根据记载，元朝至元年间，济宁的漕船多达3000艘，役夫2000余人，驻军过万。而到了明朝永乐年间，驻军人数则超过了10万之众。

　　这样的社会结构与临清类似。据《明史》记，永乐帝在明驻有重兵，仅小小的旧城中兵户就超过了2000人。如同今日北、上、广这样的移民众多的都会，外来人口数字同样是判断明清“大都会”的重要指标。来往者众，才有街市繁荣，酒楼旅舍，甚至烟花产业也因此而发达。山东由于会通河而一度兴起的岸边小城东昌（今聊城），每年漕船过往，仅收购当地特产薰枣一项，就能达到百万石之多。而济宁作为烟草加工基地，拥有六个大型烟草加工厂，每年买卖“至白金二百万两，其工人约4000人”。
　　这一切都要感谢水路的便利。若不是作为大运河北段最重要的枢纽河漕运码头，很难想象小小的临清何以能成为北方最重要的商品集散地。“财富虽出于四方，而输运以供国者，必休于此而后达，商贾虽周于百货，必藏于此而后通”。但临清同样成为了一个季节性城市：每到漕运时节，“帆樯如林，百货山积，当其盛时，北至塔湾，南至头闸，绵亘数十里，市肆节比”。但这座到了万历年间拥有布店73家、缎店32家、杂货店65家的繁荣都市同样会因为漕河淤堵的节律而萧条。漕运季节一过，兵役撤出，繁荣的盛景即刻暗淡。
　　北方的运河城市最终随着运河—以及漕运制度本身的衰弱而衰弱。虽然在清初，漕运、盐运、河务并列三大要政，仍是庞大的既得利益集团的最重要收入来源，但到了清中晚期，终究无以为继。体系腐败，耗资巨大的漕政，在1855年随着黄河再度泛滥淤塞、运河中断而结束，而在此之前的半个世纪，清廷已逐渐开放为成本更小、安全系数更高的海运。海运维持到了辛亥革命前，随着铁路和公路的兴起，中华帝国仰赖千年的水运系统，渐渐成为了配角。
　　不同于江南那些富有自己特色产业的城市，北方曾经风华一时的运河都会，随着运河的凋敝而迅速地凋敝了。漕运是他们真正的唯一产业，全部资源——包括人力、物力、资金、产业、政治关注的集合皆因漕运而来，逢到运河断流或改道，这些繁荣立即四散而去。在20世纪初民国政府实业部一份对山东的调查报告里，济宁被描述为“运河沿岸之中心地点，在铁路未筑之前，东自沂州，西自汴梁……莫不以此为百货交运点，商业之盛，甲于全省。而今粮运改途，河道飞驰，市况顿见停滞，不复如昔”。

兴于漕运死于漕运

　　永乐之后的明清，围绕大运河的技术性事务主要是解决黄河（尤其是其改道）造成对漕运造成的困扰。所谓漕运，指的是封建王朝通过水路向都城或其他指定地点大规模输送粮草的经济活动，而围绕这种经济活动所形成的整套制度、设施和人马，又共同构成了一个庞大而复杂的漕运体系。这是封建王朝的生命支持与动力供应系统，共同维持着王朝的生命延续。在全汉升等人的论述中，自唐宋开始，运河水道已在国家财政中起到了主要作用，但黄仁宇认为，“明朝宫廷对它（指大运河）的依赖程度是前所未有的，远远超过了以前的历代王朝。”
　　元朝时期的运河一度沦为海运的辅助性交通。但在明朝统治的两个半世纪里，海运被完全禁止了，拥有超过10万多人员的宫廷忙于产生和分配消费品，使得已承担着过重税赋的漕运日趋紧张，而臣民的远洋活动被彻底地封杀。
　　永乐时期，运河成了京城与江南之间唯一交通生命线，所有的供应都经过于此，除了占据首要地位的谷物粮食以外，包括新鲜的蔬菜水果、家禽、纺织品、木料、文具、瓷器、漆—几乎所有当时中国能出产的物品，都通过大运河进行着输送。但无论历经如何艰难复杂的修缮，大运河从来都是一条充满缺陷的内陆水道。
　　在1368至1644年间，中国处于明王朝的统治之中，而世界历史已发生了众多事件。比如，西欧把中世纪抛在身后，迈步进入现代。僧侣和旧贵族在市民阶层面前放弃了特权。卢梭号召人们追求新的自由，宗教改革正在发生，整个欧洲在努力地探讨和发现新科学，从而奠定了之后几百年现代科技发展的基础，而这样的发展最终将结出工业革命和资本主义兴起的果实。而相比之下，中国是否完全错过了这一段令人奋发的岁月？ 　　一些学者认为，正因为漕运，中国并没有错过。运河线上诞生了中国规模最大一批繁荣城市：比如在兰陵笑笑生的《金瓶梅》中，临清的盛世风貌得以尽显。事实上，四大名著皆诞生于运河沿线的城市，小说本身作为市民阶层的新型消遣，自然会率先发生在市民阶层壮大的区域。乐观的学者会认为，不但运河城市诞生了中国最早的商业社会和资本主义萌芽，而漕运本身—在它完成着供应京师这一使命之余，也试验着最早的商业运输运作。1492年，弘治帝年间，户部提出了允许负债漕军从政府处购买食盐的计划，漕船可以在返程时装运食盐回到本地贩卖。中国的食盐业直到民国都在政府的垄断之下，户部这一举措，等于准许漕军分享盐业之利。而另一方面，虽然没有明文批准，但漕船携带一定数量的私货（除粮食和木材等重要物资外）是可以容忍的。这样在明朝法律范围内的私有贸易，是否可以被看作是自由贸易在中国发端的重要信息？
　　在历史学家葛剑雄看来，这种重要性被夸大了。首先，漕运永远是优先被保证的，漕运不结束，其他物资的自由流通根本无从谈起。而大运河也从来不是一马平川，漕船行至山东境内，必须经过数百道船闸，接力爬行，这个过程对人力水力的耗费极大。在山东这样一个水力并不发达的地方，朝廷规定，只要漕船没过，附近农民不可用水，如偷用视同犯罪。这造成运河附近农业荒废、百姓生计困难的局面，尤其当遇旱灾，运河与民争水、激起民变的事情屡屡发生。
　　某种程度上，大运河造就了其两岸看似盛烈、实际畸形的繁荣。运河城市作为漕运的重要基点，驻扎了大批漕运官员、技术人员、河工和来往船工，这些人的消费在葛剑雄来看实则为公务消费，在拉动了住宿、餐饮、妓院的发达之外，并未给临清这样单纯靠运河发达的城市带来真正的产业。所以一旦运河废弃或改道，城市的衰落也就可想而知。
　　有一种普遍观点是，在王朝崩溃之时，政府机器损毁的第一个迹象总是出现在对水利问题的忽视上。将这个看法推及明王朝，是否是因为漕运不能再进行有系统的输送，大明帝国才逐渐失去了活力？
　　中国史学家发现，在特定时间经由大运河运输的漕粮数量，可以作为测量中央政府权力情况和稳定程度的标尺。这样看来，不可否认的是，1520年之后，漕运量开始下降了。此后50年里，黄河零星的决堤，明显地影响了漕运。就漕粮而言，尽管为了运输而付出了高昂的成本，粮食却不时以低于最初的价格在北京的市面上出售。“维持漕河河道的劳力消耗，并不在漕运当局的成本考虑之列……”黄仁宇认为，另一方面，在竭举国之力把粮食运到北方的同时，商人们却在淮河地区想方设法地将粮食卖到更有利润的南方。
　　“维持京城地位的方式，进一步反映了当时的国家思想观念。”黄仁宇写下。朝廷，不仅仅是中央政府的办公场所，它还是举行庆典，仪式的中心，财富和堂皇的展览场所，是具有宗教意义的建筑群与皇权至高无上的竭其所能的各种演绎。在黄仁宇看来，传统中国的政府，靠着从禁锢思想的发展中获取大多数力量，通过严密完整的伦理说教，向臣民灌输忠诚，而这种伦理思想是把理性认识与神秘尊严混合在一起的。既然是这样，为了确保自己的权威，它必须精心组织各种庆典和仪式，来炫耀自己的不容置疑和富丽堂皇。而贯穿中国南北的内陆运河，被强迫解决所有的供应问题—为了满足的正是这一需要。
　　参考书目及论文：《京杭大运河的历史与未来》（董文虎等著）《明代的漕运》（黄仁宇著）《关于大运河突出普遍价值的初探》（谢青桐著）《作为线性文化遗产的中国大运河及其比较研究》（谢青桐著）