坚持后驱车理念，是凯迪拉克一贯的宗旨。当大批量车型采用优化成本，适用大多数人的设计思想时，凯迪拉克也许显得另类了些。但渐渐地坚持了下来，后驱车独有的操控乐趣，已经形成了一个大范围的受众群体。
　　因此，我们这次也一次体验过瘾，将凯迪拉克后驱轿车家族试驾个遍。其中，包括了CT4、CT5以及CT6。三款车型虽然都是健硕的美系风格，但是在调校和驾驶感受上，确实各有特点。
　　CT6属于家族旗舰级轿车，先不说车辆尺寸，仅仅看7.4秒的0-100公里/小时加速成绩，就让人有些驾驶的冲动。要知道CT6的车长达到5220毫米，轴距也有着3109毫米，而配备的发动机为2.0T，看起来物理排量不大，但却可以输出237马力，350牛·米，在同级别车型中，虽然数据不算最出色的，但是综合表现却可圈可点。
　　例如，除了我们在紧急加速的测试以外，还进行了环路定速测试，车辆可根据实际驾驶情况选取最适合的气门升程，适时切换“四缸高性能模式”“四缸经济模式”“两缸超经济模式”三种工作模式，在平缓驾驶的路况下，燃油经济性也不错。所以我们和测试工程师打趣道：“CT6就像个工作家庭兼顾的好男人，有激情，也懂生活。”
　　玩笑归玩笑，我们在体验了CT6之后，还是希望这款大块头的美系车，能在国内市场，带来更大排量的车型，以满足一些有需求的消费者。
　　而CT5相对车身尺寸比较适中，我们主要在场地绕桩项目进行了体验。车辆虽然长度仍然接近5米，但是车尾跟随紧凑，即便在绕桩和紧急避让项目中，车辆的驾驶感都较完整，底盘的侧面支撑力充足，因此整车的重心转移不大，车辆的姿态可以很好地控制住。这也要得益于后驱特性，车辆的指向性好，驾控精准。只是希望CT5的方向盘尺寸能小巧一些，便于操作。
　　后驱轿车家族中的CT4属于最朝气蓬勃，最有运动感的年轻小伙。我们也进行了绕桩体验，车辆的紧凑感相比CT5更加明显，8挡手自一体变速箱比CT5的10挡手自一体变速箱降挡积极，并且在高转速区间也调校得晚些换挡。从底盘和传动系统上都可以看出，车辆的运动风格十分明显，悬架硬朗，侧面支撑力度充足，变线和避让等动作干脆利索。
　　虽然CT4的运动性可圈可点，但是我们在进入一些模拟路况时，却觉得CT4有些激进了。通俗地讲，就是在小幅度颠簸下，车辆弹跳得过于敏感，车内乘员会很直接的感受到路况，即便是后排乘员。也许有些年轻人会喜欢这种直接的驾乘感受，但年龄偏大或者一家人乘坐时，还是选择更高一级别的CT5吧。
　　在此次体验种，设置了一个比较有意思的项目——环路高速驾驶。这个项目的意义其实并非高速和环路，而是体验了一下凯迪拉克的SuperCruise超级智能驾驶系统。在全速域自适应巡航控制系统和BLUELINE蓝线车道中央保持系统等系统工作下，车辆达到了一个现阶段较为适合的智能驾驶水平。但此项目并不是完全体验智能驾驶的功能，而是感受加速和车道保持中的驾驶体验。CT6的车道保持系统在调整转向角度上比较轻柔，大弯道的调整让人感觉舒适，即便一些较紧急的弯道，车辆也会预判，提前做出动作，让车内的乘员不会感到突兀。
　　而在这些后驱驾驶乐趣以外，凯迪拉克的智能互联系统也做得很到位。比如，移动互联体验CUE，不仅仅配备了无线CarPlay等系统，还提供了百度智能语音互联交互系统，让我们在一些乡镇道路时，也可以清晰的发出導航指令。同时，车辆还提供了100G/年终身制免费流量，让下载App，听歌以及看视频都可用车机完成。
　　也许有人认为凯迪拉克的智能互联系统以及整车品质都够用了，后驱只是锦上添花，但其实后驱的驾驶特点是一个让人持续的快乐。千篇一律的大众化特点，不如独具一格的个性化，喜欢凯迪拉克后驱轿车的人，也许很难再去适应前驱车的感受。