当今社会,飞机在人们的生活中占据了重要的地位,特别是在国际交往中,乘坐飞机快捷、便利、省时的特点使其成为最主要的交通工具和运输方式。虽然航空飞行的安全性越来越高,但是由于各种原因,比如人为操作失误、天气原因等等,航空飞行仍然无法达到百分之百的安全。一旦旅客在航空飞行中或上下航空器的过程中由于一些意外受到人身伤害,乃至最严重的坠机事件,就会引发旅客及其他权利人对航空承运人的索赔。文章的第一部分首先回顾并介绍了国际航空运输领域的国际法律规则的历史和沿革,其适用范围,以及我国法律中调整航空运输关系的法律文件,包括法律和行政法规,和它们的适用范围。第二部分从华沙公约体系,《蒙特利尔公约》和我国《民用航空法》中有关承运人的责任期间的相同规定“对于旅客因死亡、受伤或任何其他身体损害而产生的损失,如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或在上、下航空器的过程中,承运人应承担责任。”出发,结合各国的司法实践,分析并总结出界定航空承运人在航空客运中对旅客的人身伤害承担赔偿责任的起算点与结束点应遵循的原则与方法,我国目前还没有相关的案例,在处理类似案件时应以此为鉴。承运人对旅客的人身损害赔偿与承运人责任制度是密不可分的,因此本文第三部分首先论述了国际公约中航空承运人的归责原则的沿革。《华沙公约》确立了承运人推定过失责任制度。1955年《海牙议定书》未对责任制度作实质性的变动,因而这一制度又称为华沙/海牙制度。这是一种以承运人的过失为基础并规定限额的责任制度。其后经《蒙特利尔第4号议定书》修改,无过错责任取代了过错推定原则。其次,1999年《蒙特利尔公约》全面引入了无过错责任制度,在客运方面采纳了1971年《危地马拉城协议书》的责任规则,是无过错责任与推定过失责任相结合的一种制度,即双梯度原则。双梯度原则对不超过100,000特别提款权的索赔适用无过错责任,超过100,000特别提款权的索赔适用推定过失责任。再次,在对国际公约的基础上,分析了我国《民用航空法》中规定的人身损害归责原则,本文第四部分论述了承运人对旅客人身损害赔偿的数额确定。与之相关的是承运人的责任限额,责任限额的突破和赔偿数额的计算。在考察了国际公约的相关规定后,着重对我国的有关法律法规进行分析,并提出可行的方案。