1886年德国人卡尔·本茨发明了汽车，开启了全球汽车文明与辉煌的20世纪，世界先发工业化国家几乎都将汽车产业发展成为国家的经济支柱产业之一。进入21世纪,毫无疑问汽车产业仍将是衡量一个国家的经济技术发展水平和国际经济地位的重要标志之一。本文以熊彼特的创新理论等为研究基础，深入地研究了创新的基本理论、影响因素等问题；以中国汽车产业自主创新为研究对象，运用实证分析方法，全面梳理了中国汽车产业自主创新的现状，明确指出目前中国汽车产业自主创新中存在政策引导与支持不够、产业集中度低、高层次人才匮乏、技术研发依赖外国技术、品牌知名度不高等一系列问题，剖析了导致中国汽车产业自主创新能力弱的创新生态环境、企业体制机制等一系列的成因；运用史学和实证分析相结合的方法对日本、韩国汽车产业的发展轨迹进行了研究，日本、韩国的汽车产业也经历了引进消化吸收再创新的初级阶段渐进到自主创新的高级阶段，政府运用“有形的手”在汽车产业不同发展阶段采取了政策保护、政府主导创新体系建设、鼓励竞争、支持大型汽车集团拓展国际市场等实现创新目标的政府政策，也总结了日本、韩国汽车企业以汽车产品质量可靠、成本低廉、燃油经济、产业集群化发展等为重点的创新经验和过度降低成本导致丰田召回事件的历史教训；围绕反映中国汽车产业自主创新的各项因素，运用层次分析方法从宏观角度，构建了中国汽车产业创新指数从创新环境、创新资源投入和创新产出三个维度进行测量的指标体系，对中国汽车产业2005—2012年的自主创新指数进行了实证分析，通过这一实证分析验证测量指标体系的可靠性并以期从宏观的角度探寻中国汽车产业自主创新体系建设的政策措施,同时也运用层次分析方法从微观的角度，构建了中国汽车企业自主创新从创新资源投入、创新产出两个维度进行测量的指标体系，以长城汽车2008—2010年的数据为例进行了企业创新指数实证分析，通过这一实证分析验证测量指标体系的可靠性并以期从微观角度发掘中国汽车企业自主创新的路径；运用规范分析和博弈分析的方法重点分析了中国汽车产业引进消化吸收再创新、自主创新两种不同创新模式策略的选择，中国政府必须引导中国汽车企业自主创新并给予合理的财政资金补贴。最后，从宏观角度，提出了增强中国汽车产业自主创新能力的政府政策建议；从微观角度，提出了中国汽车企业要运用权变的思想选择适合自己的自主创新的路径。