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在建长春北站轻轨与地铁基坑工程为长春城市轻轨交通1号线与地铁4号线的换乘站。轻轨基坑长为205.8m，宽为20.8m，基坑最深处的深度为10.5m；地铁基坑的坑长为143.4m，宽为20.5m，基坑最深处的深度为17m。两基坑呈62.71°的交角交叉存在，基坑穿越地层主要为第四纪冲积粘土、沙土地层。论文针对穿越粘土沙土地层交叉异性深基坑的施工，依托长春城市轻轨交通1号线与地铁4号线的换乘站基坑工程，采用理论分析、数值模拟和现场监测等方法对粘沙土地层交叉异型深基坑的变形和支护体系内力及其工程应对措施和施工安全评价进行了综合分析,主要研究内容及研究成果如下：（1）桩是最重要基坑围护结构之一，其桩径选择对基坑在施工过程中的变形受力起显著作用。对长春城市轻轨交通1号线与地铁4号线的换乘站交叉异性深基坑工程围护结构体系进行了系统的数值模拟分析，分析表明，围护桩桩径由1000mm增加为1200mm可以明显地增加围护结构整体刚度，有效地阻止了桩体局部的不利突变，避免桩体损坏和围护工程的丧失。因此建议在交叉异性部位采用桩1200mm的围护桩，其余部分可采用1000mm的围护桩。（2）对长春地铁粘土、沙土地层交叉异性深基坑施工动态响应进行了分析，研究了先开挖地铁基坑后开挖轻轨基坑和先进行地铁基坑开挖，其后进行轻轨基坑开挖两种不同施工方案时基坑土体变形和围护体系的受力特征，分析表明，开挖方式选择先地铁基坑后轻轨基坑方案施工，在一定程度上有效利用了基坑开挖的时空效应，基坑交叉异性地段施工过程中围护结构应力重分布效果显著，为之，建议优先选择先地铁基坑后轻轨基坑开挖方案。（3）支撑体系不仅是深基坑工程施工安全性的重要保障，同时对车站结构长期的稳定性有着重要的影响。在满足基坑稳定性要求的前提下，采用数值模拟，研究了交叉异性基坑段的不同支撑纵向层数对基坑受力和稳定性的影响，研究表明，在适当施加各层钢支撑预应力条件下，地铁基坑采用三道钢支撑、轻轨基坑采用两道钢支撑能满足基坑结构的变形、受力和强度要求。（4）综合评定开挖方式和支、围护体系设计方法对基坑变形的影响以及基坑在施工过程中的动态响应，结合已有工程实践和相关规范，确定了长春地铁粘土、沙土地层交叉异性深基坑交叉异型部位基坑监测预警控制值。跟踪施工过程进行了交叉异性深基坑的施工动态监测，现场监测数据分析表明，按推荐优化方案进行该交叉异型深基坑的施工是科学合理的。