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港口的可达性是港口集疏运网络的重要方面,也是评价港口竞争力的重要指标。对洋山港与其腹地间的可达性进行评价有利于提高洋山港的竞争力。本文以沪宁杭地区的公路交通图为底图,运用ArcGIS9.0软件,建立了洋山港、北仑港与长三角14个城市间的公路集疏运几何网络;并运用ArcGIS9.0网络分析模块的最佳路径功能,分别计算出洋山港、北仑港与长三角14个城市间的最小拓扑成本、最短时间成本、最短距离成本。采用拓扑度量法、时间成本度量法和距离成本度量法,从杭州湾大桥开通前和开通后两个时间断面,定量评价了洋山港相对于长三角14个城市的总体可达性,并以北仑港的可达性变化作对比,分析了杭州湾大桥开通前后洋山港自身的可达性变化;依据腹地城市的经济差异,评价了洋山港与北仑港在杭州湾大桥开通前后两个时间断面相对于主要经济城市的总体可达性,以及这两个港口在杭州湾大桥开通前后自身的可达性变化;采用直接时间及距离成本评价了洋山港与每个城市的相对可达性。本研究能为洋山港的发展提供有益的参考与借鉴,实现了港口可达性评价的定量化。研究结果是:(1)无论杭州湾大桥是否开通,洋山港相对于14个城市的总体可达性优于北仑港。(2)依据腹地城市的经济差异,杭州湾大桥开通前,洋山港相对于6个主要经济城市的拓扑可达性、时间成本可达性和距离成本可达性都优于北仑港;但是大桥开通后,洋山港的拓扑可达性不如北仑港,时间成本可达性二者差别不大;距离成本可达性二者有所差距,洋山港好于北仑港。(3)杭州湾大桥开通后,洋山港和北仑港的总体可达性、相对于腹地主要经济城市的可达性以及相对于某些具体城市的直接时间和距离成本的相对可达性都是提高的,这说明在杭州湾大桥开通后,这两个港口相对于腹地城市的交通变得便捷和通畅。但洋山港的可达性变化不如北仑港明显。(4)杭州湾大桥开通后,洋山港的可达性提高主要表现在洋山港对宁波的吸引力增强;北仑港可达性的提高主要表现在北仑港对上海、嘉兴以及苏南等城市的吸引力增强。(5)但是,洋山港的集疏运结构缺乏安全感,东海大桥作为洋山港唯一的陆上通道,当集装箱量增长时,无法进行有效的疏散;没有铁路直达港区,必须增加长距离的公路运输和换装环节,导致物流成本增加。