车辐式张拉结构是从自行车轮辐的受力机理演化而来的新型张拉结构,一般由刚度较大的受压外环、径向布置的拉索或索桁架以及中心受拉内环组成。车辐式张拉结构属于自平衡受力体系,拉索或索桁架的张拉力与外环的压力平衡,而且传力直接,不易形成机构,因此被广泛的应用于大型体育场建筑中,取得了较好的经济效益和美学效果。本文从车辐式张拉结构与上覆膜结构协同分析的出发,将上覆膜结构视为结构受力组成部件,对车辐式张拉结构的形态分析、静载分析进行了系统的研究。通过大量文献资料的研究进程及分析方法的综合分析,本文对车辐式张拉结构进行协同形态分析,解决了传统形态分析未考虑车辐式结构与膜结构之间的位移协调关系的问题。在ANSYS中编制找形程序,车辐式结构外环直径192m,内环直径96m,共36榀索桁架,索桁架最大撑杆高度为16m,每一榀径向索分4段。根据逐点去约束的方法计算单榀索桁架预应力分布,集成车辐式结构的预应力分布。对车辐式结构进行协同分析研究,对比两种分析的预应力分布结果以及结构几何的变化,得到协同研究的意义。对结构形式、膜面预应力、撑杆长度、总跨度、索桁架数目及斜撑杆数目等参数进行分析,探究不同参数对结构预应力分布的影响规律,以及不同参数取值下协同分析的优劣性。根据大量柔性结构的研究分析,以预应力损失值为临界准则,分析各个参数值用以界定协同分析与否的临界值。对车辐式结构的荷载分析研究,协同分析考虑了水平向的膜张力分量,更真实的模拟结构受力情况。对比协同研究与非协同研究的结构内力响应、位移响应,判断并选取何种研究对结构更有利。研究分析膜预应力和撑杆长度的变化对结构静力特征的影响,探究不同参数取值协同研究的必要性,为工程设计提供帮助。