近年来，得益于我国高速公路建设的迅速发展和路况的不断改善，汽车的有效车速不断提高。由于车内换气、除雾等需要，行车时不可避免的会打开车窗，此时，车内会产生风振噪声。这种高强度低频率特性的风振噪声会使车内乘员产生较为强烈的不适感，进而直接影响其舒适性。因此，在汽车设计阶段就对汽车的风振噪声进行预估、分析及控制是十分必要的，也具有重要的理论指导意义和工程应用价值。本文基于CFD方法，利用计算流体力学软件FLUENT，对某轿车侧窗开启时风振噪声特性进行了研究。本文主要内容摘要如下：1.对风振噪声的仿真方法进行了研究。本文首先使用DES模型和LES模型对简单车厢模型进行了仿真计算，得出四种方法对流场模拟的优劣；再对其行了声学风洞试验，将声学仿真数据和实验数据进行了对比分析。结果表明：SST-k-/LES模型计算数据与风洞实验结果最为接近，由此确定本文仿真方案的湍流模型。2.对风振噪声的产生机理进行研究。在对简化车厢模型CFD仿真的基础上，分析了模型纵对称面上一个共振周期内不同时刻的静压和涡量云图。结果显示：箱体开口处漩涡的周期性形成和脱落是引起风振噪声的主要原因。通过对实车风振噪声的研究，发现压力波动范围，气流流速和湍动能是影响车内风振噪声的主要因素，为后续降噪研究提供依据。3.对某真实轿车的侧窗风振噪声特性进行研究。本文研究了某轿车在不同侧窗开启状态下的风振噪声特性，结果表明：(1)只开一窗时，开后窗的风振噪声大于前窗；(2)两窗组合开启时，后排侧窗全开时的风振噪声最大，而前排侧窗全开时的风振噪声最小，其余开窗模式介于两者之间；(3)侧窗组合开启比侧窗单开时的风振噪声要小；(4)不同开度情况下风振噪声峰值呈现不规则曲线形状，在本文研究的几种工况下，前侧窗同时开启1/8时风振噪声最小。4.对侧窗风振噪声降噪方法进行了研究。本文在第四章研究的基础之上，提出了4种控制侧窗风振噪声的措施，分别是：B柱开槽、后视镜开孔、前窗添加导流片、后窗加立柱。并分别对其进行了仿真计算，结果显示4种方法都有一定的降噪效果，其中后窗加立柱的降噪效果最明显，最大降幅可达15dB。