拥挤人群的运动,包含单向、双向、交叉、往复等形式,可能引发诸如踩踏之类的严重事故。在这类事故中,行人可能遭受身体伤害甚至失去生命。因此,建筑设施内行人运动的舒适性及安全性问题日益引起建筑设计及管理人员的关注。已有的研究表明,影响建筑服务水平(Level of Service)的因素和行人流自组织的模式紧密相关。但是,目前尚缺乏对导致行人流自组织的行人行为机理的研究。本文中,我们首先开展可控的实验,研究通道内行人运动的微观特征。基于数字图像处理的方法,提取出实验录像中行人的运动轨迹,并对这些运动轨迹做直接线性变换得到相应的现实坐标。依据行人的现实坐标研究单个行人的运动特征、行人与走廊间的作用以及行人与行人间的相互作用。结果表明,当在通道中运动时,典型学生行人的平均弛豫时间为0.71秒,平均最大行走速度为1.51米／秒。同时,行人在运动的过程中与墙壁保持一定的距离。当与墙之间的距离太近时,行人有朝远离墙壁方向运动以避免潜在碰撞的趋势。这种运动趋势最终被量化为行人与墙壁间随距离增长指数衰减的力。当通道内一个运动的行人规避在其运动方向上其他静止行人时,他们间的作用力呈现出各向异性的特点。典型中国学生行人在运动过程中有显著的右行偏向。进一步定量的分析表明,当静止的行人处于运动行人的右前方,那么其对运动行人的力变化不明显；当静止行人处于运动行人的左前方,其对运动行人的力随他们间距离的增加变化显著。其次,对于环形通道内单列同向运动的行人间相互作用的分析则表明,运动个体受其直接前驱最近邻的影响显著,而几乎不受其他行人影响。基于上述实验结果,我们建立κ近邻模型和全近邻模型两个模型以研究相向行人流中运动个体间的基本作用。这两个模型的更新规则与随机行走元胞自动机模型(即基本模型)一致：通道内运动的个体依照其运动方向被分成左行行人和右行行人两种。不同的是,行人因不同的相互作用形式而具有不同的方向选择行为。在全近邻模型中,运动个体的方向选择行为受到距其一定距离范围内迎面.而来的所有的运动个体的影响；在κ近邻模型中,运动个体的方向选择则受到从对面走来的与其距离最近的κ近个体的分布的影响。通过研究相向行人流中自发形成的行人分层以及影响通道内行人分层数目的因素,我们发现随着通道内行人密度的变化,全近邻模型中行人分层的模式变化显著,而κ近邻模型中行人分层模式基本不变且与实际观测相符。这意味着κ近邻作用在行人集群行为涌现中起着更基本的作用。基于演化博弈理论,我们分析了模型中行人分层的涌现机制。并研究了通道内行人的平均速度,密度与边界密度间的关系,讨论了速度、流量增强的原因。通过比较模型中行人分层的模式与实际观测的相向行人流模式、模型计算得到的基本图与行人流经验基本图,我们对κ近邻模型进行了验证。结果表明κ近邻模型可以改善交通环境,进而增加自由流区域内行人的运动速度,并且能够重现高密度时的相分离及自由流向壅塞流转变的特征。考虑到实际行人流中行人相对.位置有错位的现象,我们对κ近邻模型进行了改进,建立了多格子κ近邻模型,并采用多格子κ近邻模型研究了相向行人流受系统尺寸、行人视野范围以及非对称边界条件等影响下的动力学行为。在深入理解相向行人流中行人行为机理的基础上,我们将κ近邻模型嵌入地理信息系统(GIS)平台,开发了基于GIS的行人流模拟软件。并进一步以不同的车站站台设计方案为例,讨论为改善行人交通环境采取不同拥挤人群控制措施时,地铁站台上行人运动的基本图以及实时的设施服务水平图,评估人行设施的服务水平,研究探讨拥挤人群的控制方法。