2009年9月，联合国大会授权《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UNConvention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)，即《鹿特丹规则》，开放供各国签署。截至2011年8月9日，已有包括美国在内的24个国家签署条约。1近年来海上运输实践中，新的情况大量涌现——海运单、不可转让单证大量被使用，电子运输单证兴起，无单证运输的情况也屡见不鲜。《鹿特丹规则》第10章的货物控制权制度虽然是海上运输法中的新内容，但是其出现符合了海上运输实践中的需要。货物控制权制度通过将权利的行使与运输单证的使用相互分离，使得托运人、收货人、银行、或是在途买卖的货方对于货物的利益能够得到保障。本文结合货物控制权产生的背景，采用文本分析方法，梳理了《鹿特丹规则》中货物控制权概念修订和界定的过程，以求对其有更深入的理解。本文通过对《鹿特丹规则》中货物控制权制度的内容体系进行分析，对其权利范围有了进一步的认识，进而探讨货物控制权的性质，剖析其独特的属性，厘清与其相似概念的区别。由于货物控制权也存在一些问题，对传统的制度有较大影响，所以本文就从提单和FOB卖方权利两个视角切入，分析货物控制权对这两个传统制度带来的影响。最后，结合《鹿特丹规则》和我国的立法、司法现状，探讨我国确立货物控制权制度的方法。本文除引言和结语外，包括五个部分的内容：第一章首先介绍了《鹿特丹规则》下货物控制权产生的现实背景，说明控制权的产生是建立在现实背景之上的迫切需求。然后对《鹿特丹规则》2002年、2005年和2007草案文本进行解读，得出货物控制权之概念。第二章结合《鹿特丹规则》第10章的规定，对货物控制权制度之内容体系作出详细阐述，厘清了货物控制权的权利主体和义务主体，并结合法条得出其行使条件。第三章是对《鹿特丹规则》下货物控制权性质的分析。首先根据货物控制权的特性确定了其为一项债权性权利，进而阐述了货物控制权为形成权而非物权的观点，最后与类似概念“中途停运权”比较，得出货物控制权与“中途停运权”的区别。第四章注重分析《鹿特丹规则》下货物控制权产生的效果。这个部分将关注点放在提单功能和FOB卖方权利两个方面：先结合提单的功能，论述货物控制权对提单功能的影响；然后结合货物控制权制度对FOB卖方风险进行分析，并得出FOB卖方重获货物控制权之方法。第五章结合我国货物控制权之立法现状和司法现状，根据我国未来是否加入公约的不同情况，分析了我国建立货物控制权制度的方法和需要注意的问题。