住房是城市居民生存和发展的基本物质条件。保障性住房建设对于缓解我国现阶段城市居民住房问题有着重要的现实和社会意义。我国各级政府通过不断加大保障性住房建设力度,拓宽建设及筹集渠道,在一定程度上缓解了中低收入群体住房问题。然而,不少城市在保障房建设中存在选址偏远、分布不均衡、过度集中建设等问题。由于土地资源紧缺,建设任务繁重等原因,深圳的保障性住房建设出现了土地资源供应不足、区域分布不均衡、住房类型结构性错位等问题。保障性住房选址影响因素包括区位条件、土地成本、公共服务设施、就业机会等多方面,同时还涉及各方利益关系的平衡。过往关于保障房的选址研究以描述归纳等定性方法为主,并多从宏观角度对各影响因素进行研究,评价技术方法在选址研究中运用较少。因此,通过定量分析对保障性住房的空间选址问题进行探讨,对于进一步丰富大城市保障性住房选址研究具有重要意义。本文以保障房居民利用公共交通出行为研究视角,通过对深圳市保障房的公共交通可达性测度来分析保障房位置与公共交通设施之间的关系,并采用公共交通出行方式对保障房就业可达性进行测度,进一步评价保障房的交通区位情况,来探讨其空间选址的合理性与科学性。本文选取2011-2017年竣工的保障性住房作为研究对象,结合实地调研和GIS等技术方法,首先采用核密度分析、最近邻分析、高/低聚类分析等方法对深圳市保障房空间分布情况进行了分析。进而运用空间阻隔模型、公交可达性系数法、最短时间距离模型等研究方法对保障性住房的公共交通可达性、就业可达性进行测度,并对不同建设渠道和类型的保障房分别进行讨论。最后对深圳市保障房建设和空间选址进行综合评价。经研究,本文对深圳市现状保障房建设及空间选址中存在的一些问题进行归纳总结。首先,深圳市保障性住房在建设及空间选址上存在一定的“空间-人口失配”现象。各区建设指标并非按实际需求分配,福田、罗湖等区居住人口和就业人口密集,但因土地资源较为紧张,保障性住房建设量小,而光明、坪山等人口密度较小的地区建设量反而较大。其次,不同建设渠道和住房类型保障房的空间分布存在差异,整体而言,建设渠道为政府供应类以及住房类型为公开租赁型保障房的空间区位较好。第三,保障性住房公共交通可达性受区位条件、局部区域公共交通设施配置影响较大。福田区、罗湖区、龙华区南部及南山区等靠近城市中心的区域公共交通可达性较好,由于保障房建设与地铁交通网络建设不同步,无地铁站点覆盖的保障房公共交通可达性普遍较差。第四,保障性住房居民的交通可达性会因收入差距选择不同的交通方式而产生差异,依赖于私家车出行的空间可达性及就业可达性明显优于公共交通出行,远离城市中心的保障性住房项目可达性差异较大。最后,保障性住房就业可达性受就业中心分布影响,就业中心过分集中会导致区域内项目就业可达性较低,南山区就业人口集中在高新园区,龙华区就业人口集中在南部,导致辖区内保障性住房就业可达性较差。基于上述研究发现,论文最后从密切结合公共交通、结合就业中心建设、拓宽建设渠道、改善保障性住房区位选择方面为保障性住房的空间布局优化提出建议,以期对深圳市及我国其他大城市保障房的建设和空间选址提供一定的参考。本文的创新点主要体现在:其一,以保障房居民利用公共交通出行为研究视角,通过对保障性住房的公共交通可达性的测度来研究住房空间选址问题,并对不同建设渠道和类型的保障房进行对比分析,丰富了相关学术研究。其二,论文通过测度保障房周边轨道站点的可达性来替代以轨道交通出行为主要方式的保障房轨道交通可达性,在常规公交可达性测度中,不仅考虑周边一定距离范围公交站点的数量,同时考虑距离公交站点的距离以及经过各个站点的公交线路,并借助网络在线地图来获取交通可达性分析所需的出行成本和出行距离,一定程度上优化了现有的保障房可达性研究方法。然而,保障性住房的空间选址是一个非常复杂的问题,本文主要基于公交出行和公交可达性的视角来进行研究,对于其它因素考虑较少,存在一定的局限性。本次研究更多从利用交通设施角度对可达性进行测度,在未来研究中应更多考虑保障性住房居民的实际出行需求,进一步细化公共交通可达性度量角度。