城市公共交通是一种特殊的公共资源,其空间可达性直接关系着居民获取公共交通服务乃至城市内其他发展资源的空间公平性。中国的大学校园普遍是封闭式社区类型,其对过境交通的屏蔽作用导致人们获取公共交通服务时产生机会不平等现象,加之高校数量呈爆发式增长,由此产生的社会公平性矛盾也日益加剧。因此,探讨封闭式大学校园对公共交通服务空间公平的影响十分必要。本文借助ArcGIS平台,利用精细的建筑轮廓数据以及精度达建筑级别的人口数据,通过最小时间可达性法、引力模型法、人口加权平均可达性法和基于竞争的可达性法,对武汉市主城区公共交通服务空间可达性进行定量分析,结合洛伦兹曲线、基尼系数、区位熵对武汉市主城区公共交通服务的空间公平特征进行评估。在此基础上,得到以下一些结论:（1）公共交通服务现状。服务能力上,公共交通服务能力高的站点多分布于汉口镇,主要环江、湖,并沿陆地面延伸方向发展分布;服务范围上,公交站点和地铁站点15分钟服务范围可覆盖的区位比例和人口比例分别为:78.52%的住宅建筑和98.77%的人口、32.32%的住宅建筑和53.68%的人口;与人口匹配上,地铁站点、公交站点服务与居民点人口在空间分布上具有较好的一致性,与宿舍点人口分布差异较大。（2）可达性的空间分布。整体来看,至公交站点的可达性比至地铁站出入口的可达性更好;校外住宅可达性从各个统计量来看都要高于校内宿舍;居民点可达性好的区位主要以长江、汉江交汇处为中心,向外辐射。宿舍点可达性好的区位多临近校门,不好的多距校门较远,且校园面积越大,其可达性不好的宿舍数量越多;基于引力模型可达性、基于人口加权可达性、基于竟争的可达性都比基于最小时间可达性在空间分布上有更明显的集中趋势,且空间分布特征基本与公共交通服务能力、人口数量的空间分布特征相吻合。（3）空间公平性。全局来看,公交站点资源在全局分布上比地铁出入口更为公平,全局上以校门和校外住宅为整体比以校内宿舍和校外住宅为整体更公平;由各模型计算出公共交通服务资源的空间公平性排序为:最近设施模型＞竞争机制模型＞引力模型＞人口加权模型,可见,考虑公共交通服务能力和人口因素时,全区公共交通服务资源分配明显变得更不公平。并且封闭校园内过于集中的人口分布在基于竞争模式下也加剧了公共交通服务的空间不公平。区位来看,公交站点的服务盲区区位很少,主要分布在研究区较为边缘的地方和部分大学校园内部;地铁站出入口的服务盲区区位较多,且分布广泛;公交站点和地铁站出入口的区位熵高于平均值的区位较为集中的分布在汉江及其延长线上、汉口镇等地带,与公交服务能力、人口数量在空间分布特征上较为吻合。