本文利用HXD1C机车牵引特性曲线，得到13组驱动运行载荷;利用HXD1C机车再生制动特性曲线，得到12组制动运行载荷;根据HXD1C机车设计参数，得到启动工况和紧急制动工况下的2组载荷。利用Pro/E软件建立了准确的传动齿轮几何模型，利用HYPERMESH划分了有限元网格，并将有限元网格导入ABAQUS/EXPLICIT进行动态啮合强度计算和ABAQUS/STANDARD进行静强度分析。为了计算容易收敛，建立了刚性耦合齿盘体的模型（模型Ⅰ）和刚性耦合齿圈的模型（模型Ⅱ）。基于Abaqus/Explicit模块，利用模型Ⅰ计算了13组驱动运行载荷和紧急制动载荷下的齿轮动态啮合强度，利用模型Ⅱ计算了12组制动运行载荷的齿轮动态啮合强度;基于Abaqus/Standard模块，利用模型Ⅰ计算了起动载荷下的静态啮合强度，得到了齿轮轮齿弯曲应力和齿面接触应力以及齿盘应力。　　 将基于两种模型的驱动运行载荷下的结果对比，得出应力大小差距和应力分布差异的原因是分别将齿盘体和齿圈作刚性耦合，引起齿轮结构刚度变化所致;而且齿根最大等效应力出现的部位与文献[61]中不一致;将有限元计算结果和理论计算结果进行了对比分析，齿根弯曲等效应力与理论值最大偏差出现在10km/h的制动工况，为36.72％，其余驱动制动工况下的偏差均为15％左右;齿面接触应力与理论值最大偏差出现在10km/h制动工况，为38.41％，其余驱动制动工况下的偏差均为15％左右;分析所得应力水平规律与文献[63]所得规律有一定的出入。分析所有工况下的齿轮体，发现等效应力很大，超过了齿轮材料的屈服强度10倍到30倍，分析认为可能是由于将齿盘体和齿圈刚性偶尔所致，从而得出在做齿轮动态啮合强度计算时不能将齿盘体和齿圈作刚性耦合的结论。本文的探索对于齿轮动态啮合强度分析以及有限元动力学分析工作具有一定的参考借鉴意义。