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目前,我国铁路混凝土桥涵设计仍采用容许应力法和安全系数法,虽然早在上世纪末我国对铁路桥涵的极限状态和可靠度设计方法进行了研究,并颁布了《铁路工程可靠度设计统一标准》(GB 50216-1994),之后又颁布了《铁路桥涵设计规范(极限状态法)》(Q/CR 9300-2018),但铁路桥涵的设计方法并没有实质性的改变。这与我国高铁的发展处于国际先进水平的状况是极不相称的,对我国高铁技术走出国门也非常不利。造成上述情况的原因是多方面的,其中一个原因是对铁路桥涵的概率极限状态设计方法研究不够深入,铁路桥涵极限状态设计规范尚有一些问题需要进一步解决。为了完善铁路桥涵概率极限设计方法,为铁路桥涵规范修订提供参考,按照中国铁路总公司课题的要求,本文对我国铁路桥涵可靠度进行了进一步的研究,主要内容和结论如下:(1)对铁路桥涵荷载进行研究分析,确定铁路桥涵荷载的概率分布类型和统计参数;确定100a重现期的风荷载标准值和100a设计使用年限内的风荷载最大值统计参数;对收集的材料力学性能和几何尺寸进行整理和分析,确定了铁路桥涵材料性能。分析表明,《铁路列车荷载图式》(TB/T 3466-2016)中客货共线铁路列车荷载平均值为中-活荷载平均值的1.057倍;铁路行业混凝土性能的统计特性与建筑行业的分析结果接近。作为一种全国通用的结构材料,建议铁路桥涵的混凝土性能统计参数和强度标准值采用与建筑领域相同的值。(2)基于《铁路桥涵设计规范(极限状态法)》(Q/CR 9300-2018)和《铁路桥涵混凝土结构设计规范》(TB 10092-2017)的规定和新收集的材料性能统计参数,分析了构件承载力计算模式引起的不确定性和设计变量本身引起的不确定性,综合考虑两种不确定性,确定了混凝土铁路桥涵的轴心受压构件、轴心受拉构件、偏心受压构件、受弯构件和受剪构件抗力的统计参数和概率分布类型。分析表明,各构件承载力均服从对数正态分布。(3)基于《铁路桥涵设计规范(极限状态法)》(Q/CR 9300-2018)和《铁路桥涵混凝土结构设计规范》(TB 10092-2017)的设计表达式和要求,考虑“永久荷载+列车荷载”、“永久荷载+风荷载”和“永久荷载+列车荷载+风荷载”三种组合,对混凝土铁路桥涵轴心受拉构件、轴心受压构件、大偏心受压构件、小偏心受压构件、受弯构件和受剪构件进行了可靠度分析。分析表明,针对上述三种组合,按Q/CR 9300-2018设计的各构件的平均可靠指标分别为4.7634、4.5325、4.4001、5.1388、4.1091、7.5573;按TB10092-2017设计的各构件的平均可靠指标分别为5.3915、5.6087、4.3018、6.2877、4.6845、7.0789。