随着港口和城市的发展，上海港集装箱量显著增加，上海港现有的集疏运模式仍以公路运输为主，铁路的运输比例不到2%，大量的集装箱卡车对城市产生了很多负面影响。本文的研究是基于上海探讨通过建立地下物流模式来缓解港城矛盾一种交通方式。
　　首先，本文对上海交通、环境、土地资源三个方面的港城矛盾进行分析。建立上海港城关系的评价体系，采用层次分析法获得港口和城市的综合能力。建立上海港城关系耦合协调度模型，明确上海港口和城市处于良好的互动发展阶段，且随着时间的推移港口相对于城市的综合能力减弱，港口和城市的协调度不断增加。然后对国内外特大型港口的集疏运模式进行分析，特大型港口的集疏运模式分为：“点线”模式、内陆港模式、联运模式。不同的模式所解决的最主要的港城矛盾也不同。虽然上海的港城矛盾在现在及以后的发展过程中不可避免，但是“点线”集疏运模式解决货车穿城引起的交通拥堵问题。
　　“点线”模式的上海市地下集装箱物流系统能够有效的环节港城矛盾，此系统包括两端连接的物流综合枢纽(其中一端为外高桥港、另一端为地下集装箱物流系统货运枢纽)、专门的地下通道以及载运设备。地下集装箱物流系统，承担着港口出入口外延的作用，因此本文基于2005~2018年外高港集装箱吞吐量，对高峰小时地下集装箱物流货运枢纽的货运量进行预测，建立四阶段模型，进行交通分配，得到地下集装箱物流系统对城市交通的影响。根据分配结果得到此集疏运系统对地下集装箱物流货运枢纽周边曹安公路的影响较大，67.6%的集装箱将通过曹安公路进出地下集装箱物流货运枢纽，对其他城市道路的影响较小。
　　最终，本文从投资者角度出发，考虑使用者情况，以20年为投资回收期限，从收入、成本、利润三者关系入手，建立地下集装箱物流系统的定价模型。通过对地下集装箱物流系统的建设成本、营运成本、维护成本进行分析，建立考虑时间价值的地下集装物流系统运输与公路运输的效用函数，得到地下集装物流系统被选择概率与其定价的关系，最终获得利润与定价的关系曲线。当地下物流系统定价为82元/TEU时，系统利润为0，处于盈亏平衡状态；当地下物流系统定价为494元/TEU时，系统利润达到最大，为287.2亿元。论文的研究成果不仅丰富了我国地下物流研究内容，也为投资决策机构提供了具有参考价值的依据。