本文首先通过对《草案》中与海事赔偿责任限制相关的各项制度变化进行分析，对海事赔偿责任限制制度各方面的影响进行逐一探讨，得出合理的结论；然后对前述分析中呈现出的问题进行重点研究，最后提出相应的对策。其目的在于对《草案》在运输法领域的新变化以及其对其他海事制度可能产生的影响进行及时的追踪和关注，以使各项制度相互协调，在和谐中求发展。 关于《草案》对海事赔偿责任限制的影响，笔者得出以下简单结论： 1．《草案》所调整的B类主体在通过班轮完成运输时，不享受海事赔偿责任限制；在通过航次租船完成运输时，可以“承租人”的身份，就实质上属于船货双方之间的债权，享受海事赔偿责任限制；在通过舱位租赁(不包括班轮间的互租)完成运输时，也可以航次承租人的身份享受海事赔偿责任限制。 港口经营人不能享受海事赔偿责任限制。 2．《草案》在运输主体的归责原则、免责事项、对船舶适航义务等方面的变化对海事赔偿责任限额可能产生较大影响； “航海过失免责”的废除会造成共同海损分摊的数量范围大大缩小； “航海过失免责”的废除将会对海事赔偿责任限制程序，尤其是对不同国家间基金的协调问题带来新的冲击； 但《草案》对海事赔偿责任限制的债权性质和种类以及海事赔偿责任限制的条件不会有实质性的影响。 另外，针对《草案》废除“航海过失免责”使船舶碰撞案件中基金的管辖冲突与协调问题更加突出的情况，笔者提出以下几点建议： 1．对船舶碰撞事故纠纷，不宜适用《1952年船舶碰撞民事管辖权某些规定的国际公约》多重法院选择，而应由碰撞事故发生地法院进行审理；责任人向该法院提供基金，同一事故的相关债权人向该法院提起诉讼或进行债权登记；如果责任人在被提起法律诉讼之前先行设立基金，则应向事故发生地提起。 2．对于在公海上发生的事故案件管辖权，船籍相同的，由该船籍国法院进行审理最为适宜；船籍不同的，由最先受理案件的法院审理。