目前地铁车站或其它地下工程的施工有多种方法,而PBA工法作为一种具有断面利用率高、适应性强、工期短、造价相对较低等诸多优点的施工方法被广泛地运用于地下工程领域。本文以北京地铁新建14号线与既有5号线相交的大型蒲黄榆站为工程背景,建立了车站二层部分和三层部分(包括既有5号线车站)的三维模型,并采用ANSYS作为数值计算的方法对该工程所涉及的相关问题做出了初步研究。本文的主要研究内容包括：①PBA工法施工对地表沉降的影响；②PBA工法对邻近既有5号线车站的结构力学行为影响；③矿山法主线隧道密贴下穿既有5号线车站对后者的结构力学行为和轨道表面沉降的影响；④换乘通道在既有5号线车站曲墙上开洞的影响；⑤既有5号线车站轨道表面沉降优化控制。基于上述研究内容,本文也得出了主要相关成果：①PBA工法施工过程中车站二层部分地表沉降略小于三层部分沉降量,其地表沉降量分别为42.10mm和47.76mm；②新建14号线车站二层部分距离既有5号线车站较远,其影响甚微；对既有5号线的影响主要表现在主线隧道开挖和换乘通道在曲墙上开洞上,既有5号线车站应力在隧道开挖过程中有所增加,开洞后曲墙孔洞周边应力强度较大,尤其是孔洞拐角处应力强度远大于既有车站支护体系其他部分应力强度；③主线隧道开挖对既有5号线轨道表面沉降相对其它过程较大；④新建14号线车站在其主体结构形成后各向应力变化较小,在局部地方有较大应力集中；⑤通过采用不同的扩大注浆断面形式,能够有效地减小既有5号线车站轨道表面的沉降量。本文虽然得出了部分成果,对类似工程具有一定意义参考价值,但只是做了初步的研究,还有更多更深入的问题还有待进一步研究。