2000年以来,我国城市进入轨道交通建设热潮期。发展城市轨道交通,不仅各级政府被看作缓解交通拥堵、空气污染等城市病的策略,还被视为促进城市外围增量地区空间集约发展和内部存量地区有机更新的动力。我国大城市呈现多中心、高密度的空间形态,轨道交通站点地区发展呈现出土地利用结构趋同、开发强度扁平化、商业和公共服务设施边缘化等现状问题。这些特征,决定了我国城市轨道交通站点地区规划建设不能照搬欧美城市理论和经验。在我国城乡规划深刻转型时期,对轨道交通和城市空间发展互动规律开展深入研究,从城市和区域发展的宏观视角开展轨道交通站点地区分类,探讨差异化的轨道交通站点地区空间模式和发展策略,能够丰富公交导向发展(Transit-Oriented Development,TOD)理论,促进轨道交通和城市空间协同发展。本文强调基于科学实证的城市问题研究。以轨道交通溢价效应为切入点,探索轨道交通和城市房地产市场的互动规律,构建轨道交通交通站点地区“空间模式-发展策略”分类框架,提出差异化的轨道交通站点地区空间模式和发展策略。首先,研究深入分析轨道了轨道交通对住宅、商铺、写字楼溢价效应的空间异质性和类别差异性。利用空间误差模型、空间滞后模型等空间经济学模型,对武汉市是轨道交通站点周边住宅、商铺、办公楼样本建模分析,发现我国城市轨道交通线路周边住宅、商铺、办公楼具有积极的溢价效应。在城市中心区,轨道交通站点对住宅、商铺、办公楼溢价效应空间范围分别为800米、400米和700米,商铺受到积极溢价影响最强,办公楼次之,住宅最弱；在非城市中心区,轨道交通站点对住宅、商铺、办公楼溢价效应空间范围分别为900米、400米和200米,住宅价格因临近轨道交通上升幅度最低,商铺价格上涨幅度最高。在轨道交通溢价效应影响范围内,随着住宅、商铺、办公楼距轨道交通站点距离变化,溢价效应影响强度变化趋势呈现明显差异。论文建立的空间经济学模型还分析了TOD规划设计基本要素对不同类型地产价格的市场影响,为轨道交通站点地区空间规划提供支撑。树立TOD的区域发展观,研究建立了轨道交通交通站点地区“空间模式-发展策略”双重分类框架。通过基于功能的轨道交通站点分类方法,构建面向空间模式的轨道站点地区分类框架,将站点地区分为4大类、8小类,具体包括：中心型站点地区,包括城市中心型、片区中心型和新城中心型站点地区；住区型站点地区,包括城市住区型站点地区和郊区住区型站点地区；特殊型站点地区,包括特质景园型、大型公建型站点地区；交通枢纽型站点地区。综合考虑轨道交通站点地区发展现状特征和溢价效应潜力,构建轨道交通站点地区“节点-场所-效益”分类方法,以武汉市为实证,提出面向发展策略的将轨道交通站点分类框架,将轨道交通站点地区可分为填充提升型、环境优化型、渐进改造型、规划合作型、远景发展型5类。最后,论文探讨了不同类型轨道交通站点地区的空间模式和发展策略。其—,综合国内外TOD理论和典型站点地区案例经验、我国城市轨道交通溢价效应研究结论和发展现状特征,从空间范围、交通系统、土地利用、开发强度和环境设计等5个方面,针对中心型站点地区、住区型站点地区、特殊型站点地区,提出差异化的空间模式。其二,统筹考虑轨道交通站点地区现状评估和市场潜力,从规划协调、基础设施提升、利益相关者协同、财政政策等角度,针对填充提升型、环境优化型、渐进改造型、规划合作型、远景发展型站点地区,提出发展策略重点。通过轨道交通站点地区空间模式和发展策略的相互支撑,科学引导我国城市轨道交通站点地区发展。研究对武汉市轨道交通1、2、4号线及延长线共计102各站点进行实证分析,将各个站点赋予“空间规划—发展策略”双重分类属性,为武汉市建设“轨道都市”提供技术支撑。