随着国际分工的深化和经济全球化的长足发展,港口日益成为比较优势动态提升的重要突破口。当今国际分工以生产要素流动与重组为基础,分工对象深入到产品内部的工序和环节,并根据各个生产阶段的要素密集度在全球范围内进行要素配置。随着要素、产品加速流动,物流成本、交易费用激增,比较优势动态提升所产生的收益可能被抵消,故比较优势的动态提升并不会自动实现。对于物流网络尚不完善、交易费用较高的发展中大国而言,尤为显著。中国欲实现动态比较优势的增进,亟需提高贸易的物流效率。而港口在全球物流网络中占据重要地位,其效率提升对于中国动态比较优势的增进无疑具有关键性意义。随着当今国际分工模式下港口功能的演进,港口经济绩效及其最重要的衡量指标——港口效率,均已在内涵上发生变化。本文依据港口实现其功能过程中所发生的三种主要经济联系,将港口效率的内涵分解为三个层次。在某一港口的运营过程中、在某一港口与其他港口的经济联系中、在港口与腹地的经济联系中,各种投入要素相对于该港口产出能力的利用率,可分别反映港口内部的运营效率、港口与港口之间的联网效率、港口对腹地经济的辐射效率,即本文所定义的港口效率Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ。上述三层港口效率相互联系、彼此制约,构成了港口效率的内涵体系。港口在上述三个层次上的效率提升,将可促进国际分工的深化及动态比较优势的增进。其一,港口效率Ⅰ的提升,可基于其核心活动之一——物流服务的规模报酬递增,增强国际生产工序的可分离性,从而促进分工深化。其二,港口效率Ⅱ的提升,可通过港口物流供应链实现专业化物流服务的“纵向和横向一体化”,并产生直接、间接网络效应,从而进一步降低物流成本和交易费用,成为促进分工深化的重要基础。其三,港口效率Ⅲ的提升,可基于港口特定区位优势产生显著的要素及产业集聚效应,使“港口—腹地”以更加优化的生产力布局,融入全球价值链并获取国际分工的收益,这恰恰是分工深化的根本动因。而国际分工深化所致的规模报酬递增或市场规模扩大,又将为动态比较优势的增进提供来源与动力。由此,本文论述了基于港口效率提升的动态比较优势增进机理。作为动态比较优势增进的一个直接体现,贸易规模将可扩大。对此,本文在现有引力模型的基础上引入港口效率,并作计量回归分析。结果表明,港口效率的提高,可对贸易规模产生显著的正向作用。这进一步论证了港口效率对动态比较优势及贸易规模的重要意义。鉴于此,本文采用数据包络分析(DEA)方法,对中国规模以上港口作效率测度与评估。结果表明：其一,就港口效率Ⅰ而言,除宁波-舟山、天津、青岛、日照等少数港口之外,大多数港口为非DEA有效,其中包括上海港、深圳港等重要大型沿海港口。其二,就港口效率Ⅱ而言,长三角、山东、西南等沿海港口群呈DEA有效,津冀、珠三角、辽宁等沿海港口群则为非DEA有效,且港口群有效性与群内港口有效性之间关系密切。其三,就港口效率Ⅲ而言,津冀、长三角、珠三角等港口—腹地为DEA有效,此外某些贸易规模较大的港口—腹地则呈非DEA有效。其四,就各层效率的对比而言,仅长三角、山东的港口效率表现为逐层增强。总体而言,中国大多数港口、港口群及腹地区域呈现不同程度的效率低下,其中不乏在中国贸易中占据重要地位的大规模沿海港口、港口群及腹地区域,且港口效率体系并未实现逐层提升。对上述评估结果作进一步分析发现,市场竞争不足或过度竞争、要素配置主体出现一定程度的错位现象等,是中国港口效率低下的主要原因。据此,本文提出了更有利于中国港口效率提升的若干对策。综上所述,本文所作的创新性探索体现在：其一,突破港口个体效率内涵的狭义局限,从港口内部运营、港口群、港口与腹地等三个层面,构建港口效率内涵体系。其二,揭示港口效率提升对国际分工深化的促进机理,以及分工深化对动态比较优势增进的动力机制,从而论述基于港口效率提升的动态比较优势增进机理。其三,基于DEA方法,对中国主要港口、港口群及腹地区域的相对效率作测度和评估,并通过投影手段揭示无效成因及改进方向。其四,从市场有效竞争、要素配置主体等方面,提出有利于中国港口效率提升的若干对策。对于中国提升港口效率,并以此为突破口实现动态比较优势的增进,具有重要的现实意义。