随着城市轨道交通整体网络的逐步形成,采用一线一中心的运营管理模式已难以适应多线网络化运营格局下的运营管理要求。网络化运营条件下,原本独立运营的各线路通过换乘节点产生直接或间接的联系,轨道交通客流也通过换乘节点实现在不同线路上的流动。探究如何实现末班车在换乘节点的衔接协调,更好的满足乘客的换乘需求,从而为乘客提供实时的可达路径信息,是本文研究的出发点。首先,本文就网络化运营的基本概念和特征进行了分析,从网络化进程中客流的变化情况中,发现无论是全网客流或换乘客流均呈现迅猛的增长趋势。在此趋势下,明确了以换乘节点作为解决线网协调性的突破点。通过对高峰客流时段和首末班车时段换乘节点协调的对比分析,发现了末班车时段列车衔接协调的特殊性。其后,借助图论相关知识,将轨道交通网络末班车衔接关系用一个加权N-部分有向图来描述。通过对换乘节点末班车衔接关系的分析,结合末班车衔接原则建立以最大满足换乘客流为目标的线路衔接模型,借助MATLAB编程实现衔接方案的求解；同时基于此衔接方案以末班车条件下最小化路网乘客总换乘等待时间为优化目标,构建了整数线性规划(ILP)模型,采用LINGO软件实现路网末班车运行时刻协调优化,从而实现整个城轨路网末班车的衔接优化。然后,分析城市轨道交通路径可达性的影响因素,在物理网络不改变的条件下研究列车运行网络和换乘时间对路径可达性的影响。结合本文对OD站间可达性的定义,提出采用深度搜索加回溯算法实现两点间全路径集的搜索,并基于时间约束进行路径可达性判断。在此基础上,借助MATLAB GUI实现末班车条件下可达路径查询系统的设计,最终通过该系统实现：①OD站间全路径集的查询；②最少换乘次数的路径集查询；③最短行程时间的路径集查询；④当前时间可达路径集查询。最后,以成都地铁为例,实现了成都地铁末班车的衔接优化和可达路径查询仿真系统的设计,验证了上述方法的可行性和正确性。