目前，我国“四横四纵”的高铁网络已经形成，高铁已经成为部分城市间通行的主要的交通方式，极大的便利了人民生活，但高铁在给人们带来便利的同时，也给传统运输方式造成了很大的冲击，尤其是对与高铁的目标顾客重叠较多的民航。由于高铁的稳定性高、几乎不会受到天气影响、准时性高、火车站地理位置较为方便等优势正好可以弥补民航的不足，并且在中短距离的旅途中民航较于高铁并没有明显的时间优势，使得高铁一经投入运营，就收到了广大旅客的偏爱，很多短途航线也因此被迫取消。　　2016年国家发改委颁布了中铁公司可以自行根据市场情况调节高铁票价，推出一系列的淡季票、打折票等的新政，可以预见的是，一旦中铁可以自行决定票价，航空公司高铁可以灵活定价的优势也不复存在，二者的竞争必然更加激烈。那么高铁和民航究竟该如何做才能达到竞争均衡，均衡状态又是怎样的，本文通过构建双层规划模型来模拟这个问题。　　首先本文通过对高铁产生前后近二十年的数据进行计量分析来验证高铁的产生对于民航客运量的影响，在得到二者之间的强相互关系后，通过双层规划模型来模拟二者的竞争:上层规划指的是高铁和民航的管理部门如何通过定价来使自身利益达到最大化，由于研究的是高铁和民航的双寡头模型，因此采用博弈论中的斯坦伯格模型来模拟二者的竞争;下层规划指的是顾客通过选择使自身广义出行成本最低的交通方式来实现自身的效益最大化，上下层通过票价联系起来:由于便捷性和舒适性等指标相对固定，因此广义出行成本最终会转化为关于票价的函数;因此上下来便可以通过票价联系起来。　　本文以基本模型为分析基础，在基本模型的基础上不断放宽假设对基本模型进行拓展，与现实经济生活贴近，最后对北京到武汉这条线路进行数值分析，主要得到以下几点结论:　　第一，目前我国高铁的票价低于均衡票价，民航的价格要高于均衡时的价格，因此，客运分担率高铁也要略高于民航，但高铁放开定价权后进行提价的话客运量也会下降。　　第二，当高铁的目标函数为自身利润和社会福利的结合时，高铁和民航的均衡价格会随着社会福利比重的增加而下降，因此，若高铁在正式施行自由定价时考虑了社会福利的因素，高铁票价的涨幅也会控制在一定范围内。　　第三，将旅客分为休闲型旅客和商务型旅客后，均衡价格会随着商务型旅客的比率增加而增加。　　第四，高铁放开定价权之后，可以根据自身的经营状况和市场供求关系调节定价，这样，高铁淡季上座率不高的问题也可以得到一定的缓解，这时，民航就应该发挥其灵活定价的优势，充分实施价格歧视，尽可能的吸引旅客。