我国轨道交通建设方兴未艾。采用高架敷设方式带来沿线噪声问题，如无 有效措施而采用地下线，无疑增加城市经济负担，运营成本也将大大增加。结 构噪声是高架噪声的主要声源之一，本文即从轨道结构角度展开对降低高架结 构噪声的研究。 通过现场测试和分析轨道交通高架桥噪声特性，结果显示其呈现宽频特征， 最高可达 8kHz。主要噪声源为轮轨噪声、车辆动力噪声及结构噪声构成。噪声 主要以 1500Hz 以下的中低频为主，桥面噪声峰值处于750～800Hz左右，桥下 峰值在80～125Hz，远场在上述两个频段均出现峰值。 通过相干性、重相干以及传递函数分析表明，噪声与梁面振动在低频段 (200Hz以下)存在相当高的相干性，达到0．8，其峰值出现在80～125Hz之间， 且随列车速度的增加无显著变化；钢轨垂向振动对噪声影响不显著，与噪声相 干性均在0.3以下。 通过对轨道结构测试分析表明：依钢轨、铁垫板、支承块，其振动加速度 及速度依次衰减明显，支承块间钢轨垂向振动加速度及速度均大于扣件处约 10～20%；横向加速度约为垂向的25％左右(非支承点)，横向速度约为垂向的 130%～300%。扣件对钢轨振动具有明显影响，相同轨道结构而不同的车辆对轨 道结构振动的影响差异巨大。 采用车辆—轨道统—模型分析扣件减振参数对轮轨桥的振动表明：上下垫 板刚度分别为20、20kN/mm，30、30kN/mm，40、40kN/mm，80、80kN/mm时， 随着垫板刚度减小，桥面振动加速度、振动速度在上述范围内显著减小，从刚 度值80kN/mm降低至20kN/mm，峰值降低约50%，能量衰减显著，车轮振动特 性变化同桥面；钢轨及铁垫板振动加速度、振动速度有所增大，在20～80KN/mm 范围内变化不显著；轮轨力随着垫板刚度减小而显著减小，峰值可降低一半; 随着阻尼增大，钢轨、铁垫板振动加速度、振动速度均有所减小，幅度不显著， 桥面、车轮及轮轨力均增加，且变化较为显著;相同组合刚度，上下垫板刚度 不同组合对轮轨桥的振动影响有微小差别，上下垫板采用同一刚度与不同刚度 相比，对减少结构噪声更优；随着行车速度的提高，轮轨桥的振动加速度、速 度均有所增加，其中以钢轨最为显著，桥面最不明显，振动频率范围一致扩大。 通过选取上下垫板相同刚度为22kN/mm～25kN/mm的垫板，与WJ—2扣件 进行理论分析表明，通过降低垫层刚度对降低桥面结构振动效果显著，速度峰 值降低50%，预期其噪声可降低 3dB 以上，在桥面上中高频成份将较原扣件有 所增加。 采用双层橡胶垫，上下铁垫板之间的联系采用“自锁式结构”，橡胶垫基 本上是从无载开始工作，充分利用了橡胶的弹性;两层橡胶垫都采用“轨道非 线性高扭抗减振垫板”设计。通过对试验段进行现场测试，新型扣件与WJ-2扣 件相比，在50～1500Hz范围内有不同程度的降噪作用，但在1500Hz以上噪声有 所增加，总体降噪不明显。在桥下降噪＞6dB(A)，在路边 25m 处降噪＞4dB (A)，有明显降噪效果，证明轨道减振对降低结构噪声作用显著。 关键词：轨道交通，结构噪声，轨道结构，减振扣件，噪声控制