公共汽车作为一种重要的公共交通方式,具有运行方便灵活、基础建设较完备、覆盖率较高等特性,在城市公共交通系统中占据了重要地位。公交停靠站是常规公交系统的基础设施,是连接乘客和公交系统的纽带。然而随着公交线网不断发展,传统的公交停靠站已产生诸多问题,制约了城市公共交通的发展。因此针对多线路公交停靠站设置方法和停靠能力进行深入研究,对于缓解交通问题具有重要作用。本文首先对多线路公交停靠站的设置类型进行特征分析,发现串联式公交停靠站具有对道路条件要求低、主辅站间干扰小等优点;随后将公交停靠站系统分为车站、公交车辆、乘客和交通流组织四个部分,分析不同因素对停靠站停靠能力的影响;在对车辆运行特征进行分析的基础上,确定了串联式公交停靠站的设置条件,并给出了上下游站台泊位数、站台间距范围和站长的设置方法。通过对公交车出站等待汇流时间的分析,结合M3分布模型给出了串联式公交停靠站上下游站台的干扰系数计算模型,确定了串联式公交停靠站有效泊位数计算方法;以停靠能力定义为基础,考虑车辆到达间隔和停靠时间的随机性,建立了串联式公交停靠站停靠能力计算模型。然后建立了以停靠能力最大为目标的流量分配模型和以乘客异站换乘时间最小为目标的线路分配优化模型。本文通过实地调研,利用调研数据判断出目标站点泊位数已经不能满足高峰时段公交车辆的停靠需求,因此给出了改造成串联式公交停靠站的设计泊位数、站台尺寸、公交线路分配的设计方案;根据调研数据对比分析了理论停靠能力和优化模型的停靠能力,说明优化模型的可行性;用优化模型对比分析了设立串联式公交停靠站和未设立串联式公交停靠站时停靠站的停靠能力,说明设立串联式公交停靠站的有效性。最后对比分析了两种优化方案,发现设立串联式公交停靠站与新增站点相比而言,能有效降低车辆的延误。