随着全球生产网络的进化,国际分工由产品间到产品内,西门子等世界领先的高速铁路跨国企业控制着散布于全球处于价值链低端的企业并抢占价值链的制高点。他们通过生产体系分解,将低附加值的制造环节外包,将高附加值的研发、品牌管理等关键环节保留,形成高速铁路全球价值链分工。我国自2012年起,积极实施高速铁路"走出去"战略,力图切割日益繁荣的世界高速铁路市场。作为引进高速铁路技术的后发国家,我国面临着原创不足、核心技术受制于人、产品附加值低的困境,积极参与并成为全球价值链的治理者是我国高速铁路亟待解决的问题。以治理为核心的全球价值链治理理论能很好的解释并分析这种现象。因此,本文以全球价值链为分析框架,着重对高速铁路全球价值链治理机制进行归纳总结,分析德国和法国的层级型治理、日本的模块化治理及企业、政府和协会等在治理体系中发挥的作用,并构建高速铁路全球价值链治理绩效评价体系对西门子、阿尔斯通、川崎重工和中国中车四个高速铁路标杆企业进行评价,进而提出我国高速铁路全球价值链治理路径升级方向。本文有如下研究结论:(1)高速铁路全球价值链治理是掌握核心技术的治理主体,通过建立跨国企业输出标准化体系,控制、分配和协调链上企业进行生产和价值分配,在做大全球总价值的前提下实现治理主体价值份额最大化。其横纵向的治理具有动态性,表现在治理模式和企业竞合关系的变化。(2)高速铁路全球价值链治理体系由集成企业、关键设备与零部件制造商、协会等内部和外部治理主体构成。集成企业是整个治理体系的核心,利用其优势地位,不仅能俘获常规价值链条上的内部租金,还能把政府补贴等外部租金内部化,实现超额收益。(3)世界高速铁路全球价值链大体呈现出由层级型治理向模块化治理转变、由政府主导治理到企业主导治理的转变、由全价值链参与向研发和售后等上下游高附加值点状环节移动,掌握高速铁路国际标准是拥有核心竞争力的体现。(4)主导企业的高铁全球价值链治理水平可以通过治理绩效值来体现。研究发现,中国中车全球价值链治理绩效值是0.68,在世界主要高速铁路厂商中排名第三。西门子、阿尔斯通和川崎重工分别以0.98、0.71、0.48的绩效值位列第一、第二、第四,中国中车在全球价值链中占比小,附加值低,关键技术和核心零配件等高附加值部分有待提升。(5)中国高速铁路在全球价值链治理中路径升级的内容是加强核心要素集聚,推动产品升级;加强与主导企业协作,推动过程升级;国内与国外价值链联动,推动功能升级;内外部治理同步推进,实现链条升级。