【摘 要】
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中国高铁已占世界高铁总里程的60%以上,是我国自主创新的成功典范。在当前重大疫情、百年变局的历史新阶段,高铁的技术创新效应已渗透到政治、经济、社会、生态、文化等各个方面。高铁成功创新的内在机制是什么?围绕此问题,国内外学者开展了大量的研究,涵盖国家体制、产业创新、三螺旋组织等多个维度。但还缺少基于大学视角的探讨。在包含创新的一切人类经济活动中,人都是其中最具有能动性的要素。自上世纪90年代以来,伴
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中国高铁已占世界高铁总里程的60%以上,是我国自主创新的成功典范。在当前重大疫情、百年变局的历史新阶段,高铁的技术创新效应已渗透到政治、经济、社会、生态、文化等各个方面。高铁成功创新的内在机制是什么?围绕此问题,国内外学者开展了大量的研究,涵盖国家体制、产业创新、三螺旋组织等多个维度。但还缺少基于大学视角的探讨。在包含创新的一切人类经济活动中,人都是其中最具有能动性的要素。自上世纪90年代以来,伴随建设“211工程”院校、“985工程”院校到现在的“双一流”大学建设等激励政策,大学创新力得到显著提升。本文基于人力资本理论,研究大学研发与人才培养对高铁技术创新的影响机制,意义明显。文章基于大学参与高铁重大技术创新活动和通过专业以及课程设置培养人才提高高铁技术创新能力两个维度,建立了大学与高铁技术创新关系的解释框架,厘清了包含直接路径和间接路径的作用机制;运用inco Pat数据库的专利数据作为技术创新的代理变量,从2013-2017年校级面板数据中筛选出有高铁技术创新专利产出的45所教育部直属大学,测算大学高铁技术创新能力综合得分;从教育部官网整理出各层次毕业生数量作为大学人力资本的解释变量,构建动态面板系统GMM模型,测算大学人力资本对大学高铁技术创新能力的边际贡献。主要结论:第一,铁路系大学在中国高铁技术创新中发挥了重要作用。大学一方面通过前沿理念影响政府的认知决策来发挥引领作用;进行基础理论研究,指导企业研发应用;通过实验室等进行仿真试验,收集参数、验证理论;产出原始的技术创新成果,为企业进一步技术应用夯实基础等方式直接参与高铁技术创新。另一方面以铁路系大学为代表的大学通过培养高素质专业人才间接促进高铁技术创新,双路径协同提高我国高铁技术创新能力;第二,多数大学高铁技术创新能力综合得分的极差不大,北京交大、西南交大、中南大学等老牌“铁路系”大学高铁技术创新能力得分排名稳居前三,北京交大在2014年超过西南交大跃居第一,其他大学与老牌“铁路系”大学差距明显;第三,大学培养的研究生数量与高铁创新能力正相关,具体表现为2013-2017年间,研究生毕业数量每增加1个百分点,大学高铁技术创新能力增加0.671个百分点;第四,研究验证了技术创新的连续性特征,大学上期高铁技术创新能力每提高1个百分点,本期高铁技术创新能力提高0.632个百分点。
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