新能源汽车产业是我国重要的战略性新兴产业,发展新能源汽车产业不但有利于缓解我国的能源和环境压力,而且能够为经济发展培育新的增长点。我国新能源汽车补贴政策实施以来,取得了一定的效果,但总体来看,新能源汽车产业的技术水平不高,还未形成规模效应,消费者对政策的依赖性较强。随着产业的发展和市场环境的变化,新能源汽车补贴政策经历了多轮调整完善,目前面临着补贴减少乃至取消的趋势。值得研究的问题是:各类补贴政策对市场保有量以及社会福利的影响效果和作用机制是什么?对此,政府应采取什么优化对策来保障新能源汽车产业的持续健康发展?为回答上述问题,论文以新能源汽车供应链为基础,运用动态博弈理论,对包括政府、消费者、零售商、整车制造商和电池供应商在内的多个主体构建决策模型,对新能源汽车补贴政策的影响效果和作用机制进行理论研究,从而为优化补贴政策效果提供逻辑一致的微观理论基础。在模型构建中,考虑到补贴政策目标具有阶段性特征,论文分别以市场保有量最大化(即政策文件中提出的“新能源汽车推广应用”)和社会福利最大化为政策目标,研究不同类型补贴政策的影响。论文的主要研究内容和结论包括:首先,论文以市场保有量最大化作为新能源汽车补贴政策的阶段性目标,假设存在高、低质量两款新能源汽车,考虑由新能源汽车整车制造商和零售商组成的供应链,建立包括政府、整车制造商、零售商和消费者在内的动态博弈模型,将产业规模以及产业高质量发展因素纳入模型分析,分别考虑无销售渠道竞争和有销售渠道竞争两类供应链结构,对差异化的单位补贴政策(包括单位消费补贴和单位成本补贴)以及销售奖励政策的影响效果及作用机制进行理论研究。研究结果发现:(1)最优的单位总补贴由新能源汽车单位成本、消费者的支付意愿等因素确定,单位消费补贴与单位成本补贴的分配比例不影响补贴效果。(2)政府实施的差异化单位补贴政策不仅能提高新能源汽车市场需求总量,而且改善了消费结构,即能够使高质量车需求量增加,低质量车需求量减少;随着消费者对新能源汽车支付意愿的提升,单位补贴提升市场需求量的边际作用效果减弱。(3)与不存在销售渠道竞争的基础模型相比,当存在销售渠道竞争时,政府能够在相同的单位补贴水平上实现更高的市场需求量、供应链利润以及补贴绩效。(4)政府对整车制造商的销售奖励政策可进一步提升高质量新能源汽车的市场需求量以及整车制造商利润;只有当高质量新能源汽车单位成本不太高时,销售奖励才能够提升政府补贴的绩效。其次,论文以社会福利最大化作为新能源汽车补贴政策的最终目标,假设仅存在一款新能源汽车,考虑由电池供应商和整车制造商组成的供应链,建立包括政府、电池供应商、整车制造商和消费者在内的动态博弈模型,将新能源汽车续航里程以及企业研发因素纳入模型分析,分别考虑整车制造商和电池供应商独立研发与合作研发两种情形,对单位里程补贴政策的影响效果及作用机制进行理论研究。研究结果发现:(1)政府基于新能源汽车续航里程实施单位里程补贴能够激励企业研发,增加新能源汽车市场需求量以及供应链利润;当消费者基础支付意愿提升、新能源汽车的单位成本降低时,单位里程补贴的作用效果增强。(2)政府实施的单位里程补贴额度不受消费者基础支付意愿以及新能源汽车单位成本变化的影响,而与企业的研发成本以及消费者对新能源汽车续航里程偏好等因素有关。(3)当政府补贴外生时,整车制造商和电池供应商进行研发合作能够提升新能源汽车续航里程、市场需求量以及供应链利润,但只有政府补贴低于确定的临界值时,合作研发下的电池供应商利润以及政府绩效才能得到改善。(4)当政府补贴内生时,整车制造商和电池供应商进行研发合作总体上能够提升单位里程补贴效果,但政府绩效值变化受研发成本系数、消费者对新能源汽车续航里程偏好等多因素影响。当消费者对新能源汽车的基础支付意愿提升、新能源汽车的单位成本降低时,合作研发的优势更加明显。最后,论文在以上理论分析的基础上提出了相关政策建议,即:(1)单位补贴退坡要科学研判;(2)单位里程补贴要合理确定;(3)加快充电设施建设完善售后服务;(4)鼓励市场竞争以及研发合作;(5)提升政策的灵活性。论文将当前新能源汽车补贴政策的突出特征纳入模型进行分析,研究了政府最大化市场保有量和最大化社会福利目标下不同类型补贴政策的影响效果和作用机制,并分析了渠道竞争、研发合作等因素对政府补贴效果的影响。以上内容丰富了新能源汽车补贴政策的理论研究内容,也为现阶段新能源汽车补贴政策评估和优化提供了参考依据。