【摘 要】
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高速铁路列车运行速度快且人员密集,一旦发生行车事件,铁路部门必须要以最快的速度展开救援行动,降低后续影响。目前高速铁路应急救援处置主要依靠应急管理人员的指挥和经验,但不同管理人员指挥经验差异明显,且应急过程涉及参与部门较多,现场状态由于信息交流不畅,可能产生效率低下带来的救援效果难以保证。高铁应急管理部门必须对行车事件救援过程高效监管,从而保证应急救援能够及时完成。本文具体研究内容如下:（1）高铁
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高速铁路列车运行速度快且人员密集,一旦发生行车事件,铁路部门必须要以最快的速度展开救援行动,降低后续影响。目前高速铁路应急救援处置主要依靠应急管理人员的指挥和经验,但不同管理人员指挥经验差异明显,且应急过程涉及参与部门较多,现场状态由于信息交流不畅,可能产生效率低下带来的救援效果难以保证。高铁应急管理部门必须对行车事件救援过程高效监管,从而保证应急救援能够及时完成。本文具体研究内容如下:（1）高铁行车事件应急态势估计:根据高铁行车事件应急响应中各关键事件之间的因果依赖关系,以影响救援方案选择的事故现场因素作为父节点,以可能采取的救援方案为子节点建立BN网络模型。考虑到突发事故初期现场信息的不确定性,用直觉模糊数描述现场信息,对不确定事件的参数空间进行构建,并建立应急救援直觉模糊贝叶斯网络（Intuitionistic Fuzzy Bayesian Network,IFBN）模型进行态势估计,比较IFBN输出节点的得分函数对救援方案做出预测;（2）高铁应急救援处置预测及预警:将IFBN输出节点的直觉模糊概率引入GERTS作为网络节点的分支概率,使其具有表达不确定性的能力。随后按照应急救援网络逻辑进行建模,结合蒙特卡洛思想按照分支概率进行分支活动的选择,实现对应急处置时间的预测。同时将项目工程进度管理中的关键链进度管理思想引用到高速铁路应急管理中,对应急处置进行监测预警。本文设置缓冲区间时在传统的根方差法的基础上考虑工序时间弹性的影响,并考虑任务完成量与缓冲消耗间的关系动态设置预警触发点,最后以进度偏差率作为监测节点的动态预警指标,判断救援延误情况及发展趋势。建立IFBN模型能够根据事故现场不确定的信息进行推理,运用关键链项目管理方法能够合理地消除救援工序估计时间中的安全时间并设置缓冲区间,动态设置缓冲区预警触发点能够避免救援后期触发点过小导致过早预警,比较相邻监测点的进度偏差率能够减少不必要的预警导致过度更改应急预案。本文针对高铁应急救援时间进行预测,可以为行车计划调整提供依据,辅助应急管理人员进行科学化决策。对应急处置进行预警,可以帮助应急管理人员更加深入了解救援实际情况,及时采取有效措施,提高救援效率,保障救援及时完成。
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