随着城镇化水平不断提高,城.市人.口数量不断增长,.交通需求.也在持续增加,城市交通拥堵问题越来越严峻,成为制约城市发展的瓶颈之一,而土地利用与交通系统的不协同是交通拥堵的深层原因。即使通过发展大容量、快速的轨道交通成为大城市提高交通供给,来缓解城市交通拥堵,也面临着筹措建设资金和维持运营盈利的两大难题,依然需要依靠轨道交通与沿线土地利用形成良好的协同关系,才能促进轨道交通建设的可持续发展。城市轨道交通与土地利用互动的主要区域是轨道站点地区。近年来,中国大部分城市轨道交通站点地区的开发都以TOD规划理论为指导,但TOD规划理论是卡尔索普为了阻止美国城市低密度蔓延而提出的,目前国内许多大城市已经处于高密度开发的状态。同时,国内城市轨道交通的出行分担率还比较低,一味强调站点地区的高强度开发,会加重站点地区交通系统的负担,增加了常态化拥堵的风险。因此,中国大城市的轨道交通沿线的开发不宜片面强调提高站点附近的开发强度,而应在交通设施运输能力的承载范围内,适度加强站点附近的土地开发强度,注重土地功能开发与交通系统承载的协调。进一步来看,判断站点地区交通与土地利用协同的发展状况才能对规划决策提供依据,使站点地区的相关规划更具有针对性。针对交通与土地利用发展状况测度的方法主要通过城市面板数据等,从整体层面进行协同性测度,对某一站点具体的指导作用有限。Bertolini提出的节点—场所模型,从站点地区场所功能与节点功能的协调入手,从中、微观视角对单个站点地区交通与土地利用的协同性进行测度,能够为不同协同状况的站点地区提供规划决策的依据。基于此,本文围绕轨道站点地区交通与土地利用需要协同的基本观点,从轨道交通与土地利用的互动关系、一体化发展理念、协同绩效评价、协同性的应用四个方面进行文献总结研究,发现从研究内容和研究方法上,前人大都从城市整体层面进行研究,较少关注具体某个轨道站点地区的协同性。因此,本文对站点地区交通与土地利用协同性的概念与内涵、判别标准、测度方式进行了探索,通过引入节点—场所模型,对重庆市轨道交通3号线站点地区进行了实证研究,从协同性的协调状态、发展水平、发展路径3方面形成如下主要结论:(1)土地功能集聚与交通系统支持不匹配,制约站点地区交通与土地利用协同性发展;(2)站点地区用地特征与协同性发展水平基本符合;(3)轨道交通3号线站点地区的协同性水平与建成时间高度相关,建成时间越早,协同性水平越高,并且轨道交通3号线站点地区协同性的发展路径相对确定,采用土地功能聚集优先的发展方式。最后,本文针对重庆市轨道交通3号线站点地区目前的协同性状况提出了优化的建议,包括:(1)协调状态:引导协同失衡站点地区向平衡状态回归;(2)发展水平:根据站点地区类型,有序引导协同性发展水平;(3)发展路径:协同发展路径由“一步到位”向“多步提升”的方式转变。通过以上优化建议,希望不断促进重庆市轨道交通3号线站点地区交通与土地利用协同发展。研究内容具体可分为以下四个部分:第一部分(第1章):提出问题。阐明了论文的研究背景、意义与相关概念,并梳理了当前已有的针对轨道交通与土地利用协同性的研究,构建了本文的研究框架,为后面的写作提供了基础。第二部分(第2、3、4章)分析问题。在分析轨道交通对土地利用影响的基础上,明确了轨道站点地区交通与土地利用协同的概念与内涵。进而在城市交通与土地利用互动理论的基础上,提出了站点地区交通与土地利用协同的判断方法,即站点地区土地功能聚集与交通系统支持的协调,并借助节点—场所模型,构建了协同性的评价体系。第三部分(第5、6章)实证研究。将前文建立的站点地区交通与土地利用协同的理论架构,应用到重庆市轨道交通3号线站点地区协同性的分析中,从协同性的协调状态、发展水平和发展路径三个方面形成研究结论,并且针对轨道交通3号线站点地区协同性状态提出了优化建议。第四部分(第7章)论文总结。对本文的主要结论、创新点、不足之处进行总结