经过十多年的不断探索、发展,我国高速铁路建设取得了举世瞩目的成就。然而,随着高速列车速度不断提升,铁路沿线噪声污染越发严重。过大的噪声对沿线正常生活产生了显著影响,备受人们关注。高速列车气动噪声是制约列车进一步提速的关键因素,研究高速列车气动噪声空间分布状况有助于降低气动噪声。采用二维非定常不可压缩雷诺平均N-S(Navier-Stokes)方程,结合RNG(Renormalization Group)k-ε湍流模型计算横风作用下二维高速铁路桥梁绕流流场。其中横向来流风速分别为10、15和20m/s,风攻角为0°、±1°、±2°和±3°。以铁路桥梁表面作为声源控制面,利用FW-H(Ffowcs Williams-Hawkings)方程计算监测点的气动声压,经过快速傅里叶变换得到监测点的总声压级值。计算表明:气动噪声与来流风速密切相关,风速20m/s下气动噪声总声压级值比风速10m/s、15m/s高3.4dB~9.5dB。风攻角对桥梁气动噪声有明显影响,正攻角下监测点的总声压级值比负攻角高1.3dB~3.5dB。桥梁气动噪声声压级在低频部分(100Hz以内)数值较大。基于二维高速铁路桥梁模型,在箱梁迎风侧轨道上设置高速列车,研究二维车桥系统气动噪声特性。计算表明:在横向风速20m/s下,背风侧监测点的总声压级比迎风侧高1.0dB~3.3dB。二维车桥系统气动噪声声压级值在1000Hz内数值较大。建立三维车桥系统模型,利用多重参考坐标系法MRF(Multiple Reference Frames)模拟横向风和列车风的共同作用。其中横向风速取20m/s,列车速度为0、200、250和300km/h。采用三维非定常不可压缩雷诺平均N-S方程,结合RNG k-ε湍流模型计算车桥系统流场。以列车和桥梁表面作为声源控制面,采用FW-H方程计算监测点的气动声压,经过快速傅里叶变换得到监测点的总声压级值。计算表明:四种工况下车桥系统背风侧监测点总声压级比迎风侧高1.1dB~14.8dB。当列车行驶时,监测点的气动噪声总声压级随列车速度增大而增大。四种工况下气动噪声声压级值在1000Hz以内数值较大。根据监测点的气动噪声声压级值得出有效降噪区域,该区域为距轨顶0.5m~2.0m。