“十三五”是我国交通行业转型升级的关键时期，面对日益趋紧的能源环境约束，我国客运交通尤其是乘用车部门作为交通部门第一大能源消费和碳排放部门，面临艰巨的节能减排任务和挑战。通过在乘用车部门生产端推广低碳技术，提升汽车燃油经济性，在消费端通过政策引导消费者购买节能低碳产品、培养节能低碳意识，是实现本部门节能减排的关键途径。然而，乘用车低碳技术的推广应用在我国正处于起步阶段，技术推广的政策导向和具体方案都较为缺乏。面对未来较高的不确定性，乘用车低碳技术在生产端和消费端的推广应用，都可能面临较大阻碍。　　基于以上研究需求，本文从客运交通部门出发，以乘用车部门为主要研究对象，从生产端和消费端两个方面开展以下研究。　　首先，由于我国客运交通能耗统计的不完整性，目前尚无研究基于完整的能耗数据对客运交通部门进行能耗分解。本文对我国客运交通部门及其子部门的多尺度能源数据进行重新整合和系统分析，构建了客运交通能耗混合分解模型，实现了部门层次差异化的能耗分解。　　其次，由于汽车低碳技术行业底层数据的缺乏，目前尚无研究基于行业底层技术构建我国乘用车部门的CO2减排成本曲线。本文对我国现阶段可行的乘用车低碳技术进行系统刻画，使用自底向上的能源建模方法，构建了我国乘用车部门的CO2减排成本曲线模型，为汽车低碳技术在生产端的推广提供综合评估。　　再次，不确定性是使用减排成本曲线作为低碳技术投资参考的一个明显缺陷，尤其对于自底向上的减排成本曲线，不确定性的刻画更加困难。本文通过蒙特卡洛模拟和概率评估方法，将不确定性引入自底向上的减排成本曲线，实现了对减排成本的不确定性建模。　　最后，政策与心理因素可能显著影响行为意愿，但将计划行为理论与其他重要心理构念相结合来研究我国消费者电动汽车购买意愿的研究较为缺乏。本文将政策等构念引入计划行为理论模型，建立了扩展的计划行为理论模型，扩展后的模型对于购买意愿具有更强的解释力。基于以上分析，本文得到的主要结论如下:　　(1)对于整个客运交通部门或其子部门，除了活动水平效应外，结构效应带来的能耗增加不可忽视，交通结构低碳转型应成为新时期节能减排的关键目标。能源强度降低是唯一带来节能的因素，也是中短期未来客运交通部门完成节能目标的有力保障，以乘用车燃油消耗量限值为代表的能源强度目标应得到严格执行。　　(2)通过推广乘用车低碳技术，提高乘用车燃油经济性，具有相当的CO2减排潜力。但乘用车部门整体上减排成本较高，成本有效的低碳技术较少，技术推广应用需要更多更强的政策推动。乘用车低碳技术推广初期，应优先在出租车和高级汽车领域推广先进内燃机、柴油化和普通混合动力这三条路径，同时应优先在私家车领域推广传动系、车体和先进内燃机这三种技术。长期来看，插电式混合动力和纯电动路径将是未来低碳技术的发展方向，私人乘用车市场将是推广低碳技术的主要领域。　　(3)综合不确定性对乘用车低碳技术的减排成本影响显著，使得不同低碳技术的减排成本波动差异明显。考虑未来不确定性，技术推广应优先从普通混合动力路径和车体技术展开，插电式混合动力路径和混合动力技术可作为技术推广后期的重要低碳技术。相比于能源替代路径，推广能效路径将使得乘用车部门的节能减排更加经济有效，技术推广中应优先采用能效相关路径及技术，但能源替代路径对于较高减排目标是不可或缺的。　　(4)五种不确定性中，油价不确定性对乘用车低碳技术减排成本的影响最为显著，但该影响在不同技术间无明显差异，稳定的油价可为乘用车低碳技术尤其是纯电动汽车的推广提供有利环境。现阶段汽车用电成本及其不确定性均较低，决策者可以利用这一优势来推动新能源汽车特别是纯电动汽车的推广应用。当技术节能比例和投资成本具有较大不确定性时，新能源汽车低碳技术的成本风险更低，可以进行优先推广。　　(5)电动汽车购买意愿的关键心理影响因素包括感知外部政策、习惯、知觉行为控制、了解程度以及态度，其中感知外部政策的影响最大。强制型政策偏重直接影响购买意愿;而市场型政策具有更显著的间接影响，长期来看有助于消费者形成对待电动汽车的积极内在动机。