随着城市化的不断推进,“地产+地铁”的发展模式使得深大建筑基坑邻近地铁车站的项目不断增多。为保证地铁列车安全运营,深大基坑设计多采用更加复杂的支护体系。目前缺少对基坑施工过程中复杂支护体系自身变形规律及其对邻近地下结构影响的研究,因此针对该类工程施工对邻近地铁车站变形影响的研究显得尤为迫切。某复合支护体系深大基坑开挖深度为25.5m,与车站主体结构最小净距为10.6m,与出入口结构的最近距离仅为3.6m。依托该工程,采用数值模拟、现场监测等方法研究了基坑施工中自身支护体系变形、地表沉降和地铁车站的变形规律。然后分析了不同支护参数对地铁车站和轨道变形的影响,并进一步探讨了车站和轨道的变形值与支护参数的内在关系。主要工作与成果如下:（1）依托新建工程,建立基坑-土层-车站-轨道三维有限元模型。通过计算分析得出:由于内支撑作用,基坑围护桩变形在桩体垂向上呈中间大两端小趋势,最大水平位移位于距地表约0.6倍的基坑开挖深度处。基坑施工影响区域在距基坑边缘1.3倍的开挖深度内,地表沉降趋势呈“V”型。地铁车站随开挖施工不断向基坑一侧抬升,车站及轨道竖向和水平变形趋势均呈“∩”型。基坑开挖施工对轨道几何形位的影响较小。（2）通过现场实测分析研究了在基坑施工中车站和轨道的变形历程。结果表明:内支撑+桩锚复合支护结构对邻近车站和轨道的变形控制较好,能够保证地铁列车安全运营。将车站和轨道变形模拟数值和实测数据进行对比,得出模拟和实测的变形趋势保持一致,且最大变形值均对应于基坑开挖的中部位置,从而验证了复合支护体系深大基坑模型的合理性和可靠性。（3）分析不同支护参数对地铁车站和轨道最大变形值的影响,结果表明:车站和轨道变形受围护桩桩径和内支撑截面尺寸的影响较小,受围护桩嵌入深度和内支撑道数的影响较大。建议最优参数选取桩径1.0m、嵌入深度8m、4道内支撑和1.0m×1.0m的内支撑截面。（4）通过对支护参数的50个交叉工况计算,进一步研究了邻近地铁车站和轨道变形与支护参数的关系,并进行了三维关系拟合。结果表明:当围护桩嵌入深度大于8m时,车站和轨道的最大变形随着围护桩桩径的增加在较小范围内浮动;当内支撑道数大于4时,车站和轨道结构的最大变形随着内支撑截面尺寸的增加在较小范围内浮动。