随着经济的快速发展和人民生活水平的不断提高,我国物流产业进入了快速发展时期。根据国务院办公厅2017年7月发布的《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》,物流降本增效的有力推进,必须依赖国家和社会的共同努力,才能建造良好的物流市场环节,最大效用的发挥物流经济的链接作用。事实上,物流产业作为经济发展的“加速器”,其和交通基础设施的关系非常密切。随着交通基础设施的完善和物流业的科技化、智能化、专业化,物流经济的发展出现了许多结构化矛盾,仅仅依靠不断投入资金建设交通基础设施,增加物流渠道,并不能解决三者之间的协调问题,必须在现有研究的基础上,细化考虑不同交通基础设施条件下,物流业与区域经济的实际关系和发展规律,这对科学合理的制定相关物流产业政策,切实推动经济前行具有重要的理论和现实意义。鉴于此,本文基于经济理论、现代物流理论、交通基础设施发展战略理论和门槛理论,对不同交通基础设施条件下,物流业与区域经济之间的影响趋势展开研究。首先,本文对我国物流业与区域经济之间的关系进行分析,重点阐述我国不同经济水平下,当地物流业与区域经济的匹配程度。其次,结合已有物流经济的相关研究和政策,寻求物流业中对区域经济影响的变量指标,并按照总体规模、基础设施、发展趋势三个方面将指标归类,使用主成分分析方法,计算各个类别相应的方差贡献率和单位特征向量,得到主成分回归方程,确定各个类别中的主要成分因子,作为后续门槛面板回归模型的参考变量指标。最后,将主成分分析得到的变量作为解释变量和门槛变量,复杂社会问题研究的经济影响因子作为控制变量,统一数据口径,计算数据指数,分别以铁路交通基础设施和公路交通基础设施为门槛,得到解释变量的门槛面板回归模型系数和似然比函数图,并对结果进行数据分析,为物流业与区域经济之间的非线性关系提供计量支持。本文在物流经济和交通基础设施相关理论的现有研究基础上,发现物流业与区域经济之间存在非线性关系。经过主成分分析物流业主要影响因子,建立以交通基础设施为门槛变量的物流经济面板回归模型,并通过相应的数据分析得到以下主要结论:(1)铁路交通基础设施为门槛变量的情况下,物流业与区域经济的关系呈现“由强变弱”的转化。当铁路交通基础设施变量值小于第一个门槛值时,铁路交通对物流业的推动作用明显,此时,物流业对区域经济的发展有正向影响;铁路交通基础设施变量值处于第一个门槛值和第二个门槛值之间时,随着交通运输方式的多样化,人们对铁路交通的需求量出现弱化,物流经济影响变小;当铁路交通基础设施变量值大于第二个门槛值时,由于生活水平的提高,人们对物流时效性和便捷性的要求更高,导致铁路交通需求量进一步弱化,物流经济影响再次降低。(2)公路交通基础设施为门槛变量的情况下,物流业与区域经济的关系呈现“倒U型”。当公路交通基础设施变量值小于第一个门槛值时,公路处于初步建设时期,对物流经济的影响较小;当公路交通基础设施变量值处于第一个门槛值和第二个门槛值之间时,公路修建体系的完善和成本的下降,使人们对公路运输的依赖性加大,此时,物流业对区域经济呈现明显的正向作用;当公路交通基础设施门槛变量值大于第二个门槛值时,多种交通方式的出现以及道路拥堵等问题,使公路交通的需求量产生微小弱化,此时,物流业对区域经济的促进作用减小。(3)物流业与区域经济的关系与当地交通基础设施发展水平有重要关联。交通基础设施条件较好的区域,物流业与当地经济发展互相促进,实现共赢;反之,交通条件较差的区域,物流业与区域经济配合阻碍较大,甚至产生不利影响。对此,当地政府要因地制宜,制定合理的物流和经济政策。