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王文博是天津地铁3号线的一名司机。在工作时，他负责把乘客安全地从这一站送到另一站；在生活里，他也在努力掌控人生的列车，行驶在正确的轨道上。
这天王文博上白班，早上8点，他来到段厂报到。其他同事大多穿着制服来上班，而王文博更喜欢到单位后再换制服。在他看来，换制服是个人生活与工作状态的分水岭。地铁司机每天必须提前一个小时到岗，如果轮到自己上早班的话，凌晨4点就要起床。每天的时刻表都不一样，王文博要记下当天列车的发车和到站时间，确保在行车过程中不会出现误差。
检车是地铁发车前必不可少的环节。地铁司机在检查过程中只许看不许碰，因为要“没电当有电处理”，发现状况后需要立即汇报。在每一站停靠和启动时，王文博都要进行手指确认，即对着操作台和信号灯一边比画，一边自言自语：“车门关闭，绿灯通行……”他每天要重复上千次这样的动作，都是为了车厢里上千名乘客的安全。地铁司机是份有点孤独的工作，驾驶室里一般只有司机一个人。会车时，两趟车的司机偶尔会礼节性地鸣笛示意，算是工作中难得与人交流的时刻。
3号线地铁跑一个来回要花2.5小时，其中大半时间都是在黑漆漆的隧道中。为了防止分心，王文博的手机必须全程关机，并放在操作台的指定位置上。在地铁行业，红绿灯是不能逾越的铁律，准点则是另一条铁律，一旦晚点了1分钟，就会影响整趟线路的运行。每经停一站，王文博都要与自己抄录的时刻表比对时间。地铁的行驶过程基本是自动的，但到了夜晚，要由司机手动操作，免得司机技能退步。夜班司机也要负责第二天的早班车，所以夜班当晚，王文博都会住在单位宿舍里。
到站后的开关门是最重要的环节。每次到站后，王文博必须走出驾驶室，盯着乘客上下车。营口道站是弧形站台，王文博看不到车尾的情况，只能依靠站台工作人员在人群里用手电打出的信号来辨别。有时很多人都挤在一个门上车，有时关门铃声响了还有乘客抢上车，关门的时机其实很难掌握。王文博要在保证列车不晚点的情况下，尽可能地多等一下乘客。
因为隔着一扇大大的玻璃门，王文博和乘客一般很少交流。偶尔有好奇的小朋友跑到他的面前，他都会和他们打个招呼。大年三十晚上，乘客隔着玻璃门的一句“过年好”，让他瞬间觉得这一年的工作值了。到达终点站后，王文博走到列车的另一端，休息15分钟，再开始返程的驾驶。一天下来，三次往返。工作结束后，紧绷的神经完全放松下来的那一瞬间，是他最享受的时刻。
王文博是个老球迷，曾经特别爱打篮球，工作后渐渐远离球场。为了健康，他在每个休息日的早晨都会到楼下的体育馆跑步，除非遇上雾霾天气。在王文博的床头柜上有一个本子，记录着他为自己制订的计划。他说自己是个内心非常不安分的人，是这份工作让他渐渐懂得，只有一步一步踏踏实实地走，才能看到想要的结果。
地铁司机培养记
想成为像王文博这样的地铁司机，必须要满足一定的身高、视力和专业技能的要求。很多地铁公司都采用订单委培模式与学校展开合作，具体可见2017年第3期《求学·文科版》P30。在校期间，学生除了学习一些基本的课程如城市轨道交通概论、轨道交通信号、车辆控制、行车组织、车辆驾驶等，还要进行模拟驾驶、模拟操作等培训。到暑假的时候，学生须到地铁站进行跟岗学习，积累实践经验。
上岗前，准地铁司机们都要到车辆段进行实际操作的培训，在这个阶段，他们能摸到真正的地铁方向盘。之后，他们还要考取电客车司机上岗证，这相当于地铁“驾照”，有了这个，才能上轨道驾驶地铁。
和汽车司机不同，地铁司机有一项很重要的任务叫“呼唤应答”，也叫“手指口呼”。进入地铁驾驶室后，他们会检查驾驶台的情况，如电压、开关是否正常，车门是不是关好了，每看一项，都要用手指着，嘴巴里再喊出相应的内容。据说有名老司机养成了习惯，有天晚上回家，打开家门开灯时喊了句：“打开车门，把灯打开。”
开车其实很简单，只要将控制手柄往上推就行了，难的是进站时的对标。列车进站时，地铁司机要根据列车的推荐速度降速进站停车对标。越接近车站，速度越慢，最后以每小时5公里的速度对标停车。停车时如果对标对不好，说明列车没停到位，车门和屏蔽门没有重合，车门就打不开了。
周文轩是武汉铁路职业技术学院机车车辆工程系高速动车组驾驶专业2011级学生，且是武汉地铁“订单班”学员。2013年9月，周文轩来到古田车辆段学习安全教育。他白天学习理论，晚上回去背书巩固知识，有时每天都要参加考试。他说：“那段时间经常熬夜背书到凌晨1点。”理论学习考核通过后，周文轩开始实际操作，接触列车部件，进入检车培训阶段。在“理论+实操”培养模式下，师傅往往会给学员制造列车故障，学员在10分钟内将5个故障全部处理好才算合格。
据了解，地铁司机每停靠、驶离一个站台，都必须执行单一的动作——手指口呼，每趟车下来，要重复两指并拢、伸直、定点指向位置这个动作170多次，以每个地铁司机一天驾驶6趟车计算，地铁司机一天重复这个动作超过1020次。
周文轩的师傅刘介是武汉地铁1号线乘务四组的一位“90后”司机。他2012年2月来到武汉地铁，至今已有两年的驾驶经验。一天的工作结束之后，年轻力壮的刘介也会觉得手臂酸疼。周文轩坦然道：“地铁司机绝对是同等岗位里面最累、技术含量最高的。”
据统计，到2020年，我国地铁总里程数将会达到6000公里，這一数量几乎在目前的里程数上翻了一倍。按照普遍情况计算，一公里地铁里程需要65个工作人员，在未来4年里，地铁系统对工作人员的需求量将达20万人，其中地铁司机的需求量约为2万至4万人。
这天王文博上白班，早上8点，他来到段厂报到。其他同事大多穿着制服来上班，而王文博更喜欢到单位后再换制服。在他看来，换制服是个人生活与工作状态的分水岭。地铁司机每天必须提前一个小时到岗，如果轮到自己上早班的话，凌晨4点就要起床。每天的时刻表都不一样，王文博要记下当天列车的发车和到站时间，确保在行车过程中不会出现误差。
检车是地铁发车前必不可少的环节。地铁司机在检查过程中只许看不许碰，因为要“没电当有电处理”，发现状况后需要立即汇报。在每一站停靠和启动时，王文博都要进行手指确认，即对着操作台和信号灯一边比画，一边自言自语：“车门关闭，绿灯通行……”他每天要重复上千次这样的动作，都是为了车厢里上千名乘客的安全。地铁司机是份有点孤独的工作，驾驶室里一般只有司机一个人。会车时，两趟车的司机偶尔会礼节性地鸣笛示意，算是工作中难得与人交流的时刻。
3号线地铁跑一个来回要花2.5小时，其中大半时间都是在黑漆漆的隧道中。为了防止分心，王文博的手机必须全程关机，并放在操作台的指定位置上。在地铁行业，红绿灯是不能逾越的铁律，准点则是另一条铁律，一旦晚点了1分钟，就会影响整趟线路的运行。每经停一站，王文博都要与自己抄录的时刻表比对时间。地铁的行驶过程基本是自动的，但到了夜晚，要由司机手动操作，免得司机技能退步。夜班司机也要负责第二天的早班车，所以夜班当晚，王文博都会住在单位宿舍里。
到站后的开关门是最重要的环节。每次到站后，王文博必须走出驾驶室，盯着乘客上下车。营口道站是弧形站台，王文博看不到车尾的情况，只能依靠站台工作人员在人群里用手电打出的信号来辨别。有时很多人都挤在一个门上车，有时关门铃声响了还有乘客抢上车，关门的时机其实很难掌握。王文博要在保证列车不晚点的情况下，尽可能地多等一下乘客。
因为隔着一扇大大的玻璃门，王文博和乘客一般很少交流。偶尔有好奇的小朋友跑到他的面前，他都会和他们打个招呼。大年三十晚上，乘客隔着玻璃门的一句“过年好”，让他瞬间觉得这一年的工作值了。到达终点站后，王文博走到列车的另一端，休息15分钟，再开始返程的驾驶。一天下来，三次往返。工作结束后，紧绷的神经完全放松下来的那一瞬间，是他最享受的时刻。
王文博是个老球迷，曾经特别爱打篮球，工作后渐渐远离球场。为了健康，他在每个休息日的早晨都会到楼下的体育馆跑步，除非遇上雾霾天气。在王文博的床头柜上有一个本子，记录着他为自己制订的计划。他说自己是个内心非常不安分的人，是这份工作让他渐渐懂得，只有一步一步踏踏实实地走，才能看到想要的结果。
地铁司机培养记
想成为像王文博这样的地铁司机，必须要满足一定的身高、视力和专业技能的要求。很多地铁公司都采用订单委培模式与学校展开合作，具体可见2017年第3期《求学·文科版》P30。在校期间，学生除了学习一些基本的课程如城市轨道交通概论、轨道交通信号、车辆控制、行车组织、车辆驾驶等，还要进行模拟驾驶、模拟操作等培训。到暑假的时候，学生须到地铁站进行跟岗学习，积累实践经验。
上岗前，准地铁司机们都要到车辆段进行实际操作的培训，在这个阶段，他们能摸到真正的地铁方向盘。之后，他们还要考取电客车司机上岗证，这相当于地铁“驾照”，有了这个，才能上轨道驾驶地铁。
和汽车司机不同，地铁司机有一项很重要的任务叫“呼唤应答”，也叫“手指口呼”。进入地铁驾驶室后，他们会检查驾驶台的情况，如电压、开关是否正常，车门是不是关好了，每看一项，都要用手指着，嘴巴里再喊出相应的内容。据说有名老司机养成了习惯，有天晚上回家，打开家门开灯时喊了句：“打开车门，把灯打开。”
开车其实很简单，只要将控制手柄往上推就行了，难的是进站时的对标。列车进站时，地铁司机要根据列车的推荐速度降速进站停车对标。越接近车站，速度越慢，最后以每小时5公里的速度对标停车。停车时如果对标对不好，说明列车没停到位，车门和屏蔽门没有重合，车门就打不开了。
周文轩是武汉铁路职业技术学院机车车辆工程系高速动车组驾驶专业2011级学生，且是武汉地铁“订单班”学员。2013年9月，周文轩来到古田车辆段学习安全教育。他白天学习理论，晚上回去背书巩固知识，有时每天都要参加考试。他说：“那段时间经常熬夜背书到凌晨1点。”理论学习考核通过后，周文轩开始实际操作，接触列车部件，进入检车培训阶段。在“理论+实操”培养模式下，师傅往往会给学员制造列车故障，学员在10分钟内将5个故障全部处理好才算合格。
据了解，地铁司机每停靠、驶离一个站台，都必须执行单一的动作——手指口呼，每趟车下来，要重复两指并拢、伸直、定点指向位置这个动作170多次，以每个地铁司机一天驾驶6趟车计算，地铁司机一天重复这个动作超过1020次。
周文轩的师傅刘介是武汉地铁1号线乘务四组的一位“90后”司机。他2012年2月来到武汉地铁，至今已有两年的驾驶经验。一天的工作结束之后，年轻力壮的刘介也会觉得手臂酸疼。周文轩坦然道：“地铁司机绝对是同等岗位里面最累、技术含量最高的。”
据统计，到2020年，我国地铁总里程数将会达到6000公里，這一数量几乎在目前的里程数上翻了一倍。按照普遍情况计算，一公里地铁里程需要65个工作人员，在未来4年里，地铁系统对工作人员的需求量将达20万人，其中地铁司机的需求量约为2万至4万人。