从业这几年也做过不少的冰雪体验，但大多数都是进口豪华车型，像昂科威这种大众车型是比较少的。
　　极端的温度看似对昂科威是极大的挑战，但当我真正的抵达黑河才发现居然泛亚的测试场就在这里。黑河本来就是测试车的天堂，各个品牌的伪装车的数量恨不得比私家车都要多，但像别克这样直接兴建测试场的可不多。
　　一回生，二回熟。再次坐在昂科威的车厢里感觉一切都很熟悉。别克品牌的试驾活动有一个很好的传统，那就是工程师陪同试驾，就比如上次试驾GL6随行的是—位发动机工程师，而这次是一位负责底盘设计开发的工程师。与这种专业的汽车专家聊天不仅可以知道这款车为什么这样设计，还能知道设计的初衷在哪里。
　　此次试驾体验分为3个部分，一上来就是比较刺激的圈速体验。雪地赛道和日常的柏油赛道不同，轮胎抓地力下降之后让刹车点的选择变成了最大的考验。昂科威标配了智能四驱系统、TCS牵引力控制系统、ESC电子稳定控制系统、EBD电子制动分配系统等，再加上雪地胎，在这样恶劣的环境下依然可以闲庭信步。
　　事实证明，好的驾驶技术是成为一名合格工程师的充分必要条件。随车的教官在演示圈里就已经展现了全面的技术。新昂科威的实力在他的手里发挥到了极致，几乎每个弯的刹车点选择都恰到好处，车在弯中因达到了物理极限而发出颤抖却不会出现明显的推头和甩尾。优异的驾驶技术加上对车辆的了解让新昂科威在风雪中极速的穿行着。
　　轮到我们驾驶了，不得不说，这是一条紧凑的赛道，不算宽而且有几个复合弯角颇有难度。和寻常的试驾不同，为了能在极端条件下体验车辆的极限，教练并没有坚持让我们开启所有驾驶辅助系统，对驾驶模式的选择也可因人而异。
　　和跑车不同，昂科威的设计制造首先是为了满足家庭用车需要，但它的极限远没有想象中那样低。新款发动机在全面优化后，扭矩提升了近50牛·米，达400牛·米。这样的数据甚至和高尔夫R等偏重性能发挥的发动机可以一较高下了，即便转速介于1000-2000转/分时也可以释放绝大部分了。若启动了运动模式更要小心，在出弯时要小心的控制油门的开度，如果过早地踩下地板油车会咆哮着冲向雪墙。
　　新昂科威的重量在1800公斤左右，但在全力刹车时依然保持很好的制动力度，整体过程很线性、均匀，即便是关掉ESC和TCS辅助系统也不会感觉车身在制动时会摇摆。这样的特性给驾驶者发挥的空间也相应变大了。特别是在急弯前很容易把握过弯线路。如果弯前的剩余速度过大还是会造成推头，昂科威本是前横置发动机适时四驱的布局，就很容易造成推头，在一番尝试之后我的成绩达到了2分40秒。
　　之后的漂移体验又让我对新昂科威有了新的认识，谁说四驱不能漂移呢？在关掉ESC和TSC两项驾驶辅助系统之后，只要在冰面上连续做两个钟摆就可以让这款偏向舒适的SUV漂起来。在驾驶技术过硬的人手里新昂科威可以漂出很大的定圆，因为是雪地再加上簧下质量和车身惯性的原因，所以新昂科威的动作反应要慢一些，无论是油门和方向都要有预判，这是车辆特质决定的而非设计本身的过错。
　　值得一提的是新昂科威标配的TSC牵引力控制系统在60公里/小时的速度下是完全关闭的，超过60公里/小时之后会自动开启，对于这样的设定偏爱驾驶的人也会拍手叫好，因为它允许你在相对安全的速度前提下享受乐趣，并没有完全扼杀你的兴致。
　　最后2.5公里的非铺装路面我体验了新昂科威的越野模式，对于偏重城市的SUV车型来说，Off Road是很少用到的驾驶模式，所以这个按键被安排在离驾驶员最远的位置上。因为这个环节和底盘关系更紧密，所以在一旁的工程師教官也有感而发地说了很多。
　　和一般的悬挂比起来，新昂科威搭载的电磁可变悬挂的研发周期要长3-4倍。其原因说出来也很好理解，普通的阻尼不可变的悬挂只需要调出一个相对兼顾所有路况的设置就好，而这种可变的半自动悬挂要根据驾驶模式的改变做出明显的软硬、回弹速度改变，所以难度也要大得多。在越野模式下，新昂科威的底盘表现得整体感很强，过坡还是过坑都让人信心十足，丝毫不会拖泥带水。
　　一天的试驾结束了，虽然只是短短的一天也足以让我对新昂科威建立全新的认知。上次在阳朔只是寻常情况下的尝试，而这次极端寒冷的条件下让我看到了通用造车上的一丝不苟，而这样的一丝不苟也换来了昂科威这样竞争力十足的产品，正所谓一分投入—分回报。