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8月25日，河南航空有限公司(下称河南航空)总经理李强被免职，公司取消所有航班；26日下午，河南航空监事会主席刘航在新闻发布会上反复鞠躬道歉，甚至哽咽落泪；27日晚，河南省政府宣布已撤销河南航空的企业名称登记。
一连串非常之举盖因8月24日伊春空难的发生，尽管局中人如此积极应急，公众并未停止针对这家航空公司及背后主人的诘问。
河南航空前身为鲲鹏航空，由深圳航空有限公司牵头组建，于2007年10月在西安成阳机场投入运营。随后，全球民航市场进入低谷，中国民营航空纷纷投靠地方政府，一心想做大综合交通的河南省政府伸出橄榄枝，政绩与业绩的需求一拍即合。
2008年7月29日，深航与河南省政府在郑州签署合作协议。双方约定，将建立首家总部在郑州的全国性支线航空公司，以新郑国际机场为主运营基地，开通郑州始发全国各大中城市的支线航班，编织起中部一小时航空城市圈和全国性的支线航空运输网络。
签约仪式已达到省级最高规格，时任河南省委省政府、民航中南管理局、空军等领导悉数到场。而代表深航出席签约的，则是如今已身陷囹圄的前深航高级顾问李泽源及前总裁李昆。
此次伊春空难，发生在李泽源、李昆等深航高层落马及国航全面入主深航之后。其间产权纠结、管理乱局与责任归属，或亦是诱因之一。
但河南省政府、深航的控制方国航均在空难之后与河南航空划清界限，其推诿责任之意昭然。
河南航空由来
与河南省合作之初，李昆代表深航许诺，鲲鹏航空平均每年在郑州机场投放支线飞机不少于10架，到2016年最终达到飞机200架，开通航线160余条，日航班量约900班，逐步开通郑州始发全国各大中城市的支线航班。
几乎完全相同的许诺在10个月之前也曾公开作出，只不过，当时的对象是陕西省政府。落户西安的鲲鹏航空很快发现，与东航、南航、海航同地竞争占不到便宜，公司持续亏损。
《财经》记者获得一份深航经营管理会信息显示，2008年一季度鲲鹏支线共实现收入4835万元，亏损393万元，虽然环比减亏幅度高达675.74％，但飞机日利用率、客座率、载运率等指标仍明显偏低。
作为对鲲鹏落户的支持，河南省副省长史济春在签约仪式上表示，河南省“高度重视民航运输业”，将对鲲鹏航空“提供积极的政策支持”。2009年6月，鲲鹏航空主营运基地由西安迁至郑州。
为了显示做大河南民航市场的决心，深航2009年5月还宣布计划投资45亿元在郑州建立飞机维修基地。2014年全部工程建成后将可维修载客400多人的波音747等大型宽体飞机。整个机库建成后，可以同时维修3架国内最大的波音747客机或3架空客A320等系列客机。预计年产值将达10多亿元，并带动数10亿元的临空产业。
河南航空一位内部人士告诉《财经》记者，事实上河南政府并未兑现承诺。目前河南航空的办公地点是河南省政府提供，位于郑州机场附近，面积至少4万-5万平方米。大楼的折价约1000万元，算做河南政府的投资。
有接近河南省政府的人士透露，河南省方面原计划与鲲鹏航空展开“深度合作”，包括以土地出资入股鲲鹏。2009年9月25日，“鲲鹏航空”更名“河南航空”事宜获得中国民用航空局、商务部审核批准，并由河南省工商局核准登记。但在2009年11月30日深航高级顾问李泽源被抓后，一切都变成了观望，进而停滞。
2009年12月，李泽源被抓后仅一周，郑州市政府一位高层对记者透露，深航已派出一名副总裁就河南航空运营准备工作与河南省展开沟通，河南省方面对深航未来走向密切关注。
彼时，鲲鹏航空郑州总部办公楼前已改挂“河南航空”门牌，首架“河南航空”涂装飞机也已经停在新郑机场。旨在成为第四大飞机维修基地的深航郑州飞机维修有限公司，此后不久停止了规划。
没有挂牌仪式，没有首航仪式。2010年1月26日，河南航空获得民航局批准，正式以“河南航空有限公司”运营。
借航空搞地产
空难发生次日，河南省政府召开新闻通气会，指河南航空由深圳航空有限公司控股，其中深航占有其51％的股份，另外两家境外公司持有49％。河南未持有河南航空股份，也未参与河南航空公司的经营与管理。
深航方面却表示，河南航空并非深航控股企业，只是“合营”。深航的控股股东国航则称，由于河南航空不合并在深航或者国航报表中，因此国航对其具体状况并不知悉。“虽然深航持有河南航空51％股权，但并不意味具有完全控制力，还要看董事会表决权席位。”国航董秘黄斌表示。
所谓两家境外公司，分别是美国梅萨航空集团所属平山有限责任公司和美国山岳信托公司所持股份，两家公司分别持有河南航空25％和24％股权。而美国梅萨航空已于今年1月向美国相关部门提出破产保护。
一时间，河南航空股权归属成了烫手山芋。
8月27日晚间，河南省工商管理局甚至发布公告，河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响。决定撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复鲲鹏航空有限公司名称。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。
深航党委副书记、河南航空监事会主席从记者口中得知这一消息后显得非常错愕，三次请记者确认出处。“挺意外的，河南省方面没有知会过我们，不过现在我们也顾不上这些。”刘航说。
《财经》记者26日从河南省工商局查询资料显示，河南航空有限公司(注册号410000400013805)注册资本5亿元，实缴资本1亿元，法人代表张沛。对于详细的年审资料，工商局方面要求必须出具立案通知书方可查询。
有国航人士透露，两家境外股东其实只是替李泽源父子持股。按照规定，单一境外公司持股国内企业不得超过25％，李泽源便注册了两家离岸公司。由于平山公司与梅萨航空关联公司有少量股权关系，加之鲲鹏早前租用了梅萨航空三架CRJ飞机，因此借梅萨航空名义持股，对外声称平山公司系梅萨航空全资公司。
李泽源事发后，其通过两家离岸公司所持河南航空股权便成了悬案。“李泽源控制的公司众多，各个公司间账目来回转移拆借，搞不清最初的债权债务关系，这些资产如何处置非常麻烦。”一位接近深航的人士称。
前述河南航空人士称，空难发生前，河南航空从管理、资金、飞机全部是独立的。深航派来约20人，纯属借调帮忙，不跟河南航空签合同，考核全部在深航。国航则基本没有人员派来。河南政府的注资也都没到位。
借航空搞地产，是李泽源吸血深航 的主要手段之一，河南航空也不例外。2006年深航郑州分公司运营后，李泽源迅速嗅出了河南做大地方航空的意愿，一方面表示深航全力支持河南民航，另一方面也积极提出深航自己的要求。其中，最主要的便是占有土地资源，寻机进行商品房开发，获取利润。
在此背景下，深航(郑州)置业有限公司于2007年10月30日注册成立，由深圳市深航房地产开发有限公司投资1000万元成立，后又增资至5000万元。公司法定代表人为赵祥，2008年，公司法人变更为赵健。
该公司成立后仅两天，2007年11月2日，深圳市深航房地产开发有限公司竞得编号郑政东出(2007)048号地块的国有土地使用权。该地块位于郑州郑东新区金水东路延长线上，总面积108974平方米，成交总价为1.96亿元。核算下来，楼面地价约为1800元／平方米。
据当地知情人士透露，这幅地块便是当时深航所提出的条件，要求政府提供一块位置比较好、价格比较低的土地，用于办公楼建设等。
当地业内人士介绍，当时郑东新区招拍挂的地价在6000元／平方米左右。但一些政府高层批示的地块和招商引资大企业都可以较低价格获得土地。“深航的地块位置非常好，相当于北京的国贸东边一点，价格不高，算是中等偏上的水平。”上述人士称。2008年1月30日，该合同受让人变更为深航(郑州)置业有限公司。
该地块最后的项目名称为深航金鹏时代。2009年12月26日，项目获得用地规划许可证。2010年6月，获得建设工程规划许可证。
不过，此后这一项目进展始终开开停停遮遮掩掩，与周边楼盘的旺销形成鲜明对比。“估计这公司是出了问题。”冯建军表示。
冯建军认为，目前郑东新区的土地相当稀缺，东区的房价普遍都在1万元／平方米了，像深航金鹏时代这种情况比较反常。
事实上，深航地产内部对该项目寄予了极高的期望，项目前期也开发了一部分，内部销售了80％左右，主要为深航、河南航空、深航地产的员工购买。但迟迟不能人市的原因却难以启齿。
冯的猜测不假。2009年6月6日-7日，深航地产副总经理郭迎军在内部月度工作会上提出，目前国内民航市场低迷，深航主业压力极大，地产要对主业进行“反哺”，郑州置业当年被定下资金回流总部1亿元的任务要求。
金鹏时代项目采取了内部消化的策略。另一代理公司人士称，金鹏时代项目前期开发了一部分，内部销售了80％左右，主要为深航、河南航空、深航地产的员工购买。还有几百套想对外销售。项目之所以采取内部销售，主要原因是因为航空系统有内部监察和查处，再加上高层变动比较大，所以没敢搞太大的动静，内部消化了。
一位当地员工对《财经》记者介绍说，内部认购的售价在每平方米3900元-4200元，户型为80平方米-145平方米，2009年6月已完成销售。整个小区一共八栋楼，一梯两三户。员工认购了三栋，剩下的也有机场、银行、政府部门的工作人员认购。
根据该楼盘内部销售价和套数计算，销售款应大约在5亿元，但工商资料显示，截至2009年12月31日，深航(郑州)置业资产总额为4.97亿元，负债总计4.53亿元，此部分销售款去向不明。
《财经》记者在项目现场看到，项目还在建设中。施工围墙外到处都是小广告，深航内部人士购买住宅之后对外转让，价格大多在6000元／平方米左右。售楼处工作人员表示，余下的项目将在10月左右入市，售价尚未最后确定。“要依照周边楼盘的价格来确定。”
谁来负责?
“任何空难都不是单一原因造成的，河南航空这么一家股权不清的企业，管理上是不是存在漏洞?员工在这种情况下，能不能集中精力安心工作?这些问题难道监管部门看不到吗?出了问题谁来负责?”一位民航资深人士连连发出质疑。
8月25日，河南航空总经理李强被免去总经理职务，深圳航空公司的总飞行师曹波出任代理总经理。而在2004年包头空难中，东航共有12人遭到行政处分，其中董事长李丰华被给予行政警告处分；总经理罗朝庚被给予行政记大过、党内警告处分。
据2004年中共中央办公厅颁布的《党政领导干部辞职暂行规定》，“党政领导干部因工作严重失误、失职造成重大损失或者恶劣影响，或者对重大事故负有重要领导责任不宜再担任现职，本人应当引咎辞去现任领导职务。”
该规定第十五条第四项称，“在安全工作方面严重失职，连续或者多次发生重大责任事故，或者发生特大责任事故，负主要领导责任的；连续或者多次发生特大责任事故，或者发生特别重大责任事故，负主要领导责任、重要领导责任的，党政领导干部应当引咎辞职。”
显然，李强的去职远不是伊春空难的问责尽头。
“在近六年的安全纪录光芒下，很多问题不会被关注到，而这些都是相互关联的链条问题。”奥凯航空总经理刘捷音告诉《财经》记者。
刘捷音还认为，支线航空很大一块业务是包机，每逢旺季，旅行社、地方政府的包机要求大增，要求航空公司加航班的事非常普遍，而且开价颇高。这时候航空公司的管理者就要抉择——选择利润还是选择安全。
而地方政府投资航空的热情，某种程度上也与机场建设速度相关。按照民航局的规划，到2020年，全国布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。以黑龙江为例，“十二五”期间计划再建3个-4个支线机场，使区域内机场总数达到13个，实现机场密度达到0.25个／万平方公里，部分边远县城和旅游县城也将拥有支线机场。
中国民用机场协会秘书长王健告诉记者，中国目前很多支线机场都处于闲置状态，部分“红色”机场纯粹只考虑通达性，无盈利可能。
据河南当地媒体报道，鲲鹏落户郑州前，郑州航空市场几乎被南航垄断，票价居高不下。
而在河北，处于京津冀经济圈的石家庄机场却遭遇严重的运力不足，吞吐量在全国31个省会机场中排名29位，只占京津冀地区航空旅客吞吐量的1.8％。当地民航人士称，省领导和机场集团领导三番五次找各个航空公司，希望能够开通石家庄出发的航班，但收效寥寥。于是，今年7月，河北省将原东北航空引入注资后易名河北航空，希望激活河北支线市场。
“航空公司是要赚钱的，需求不够的地方除非政策要求，轻易不会去。机场是属地化管理，地方政府也不能眼看着机场闲置，但在时刻分配中又没什么话语权，其实也有很大怨气。”王健说。从民航局的角度看，应该对各种资源统筹规划，而不是攻其一点。
在采访中，几乎所有的民航界人士都提道，不能因为发生空难否定中国民航对安全飞行所做出的努力，但每一次空难都是重新检讨的契机，“很多问题，该解决了。”
一连串非常之举盖因8月24日伊春空难的发生，尽管局中人如此积极应急，公众并未停止针对这家航空公司及背后主人的诘问。
河南航空前身为鲲鹏航空，由深圳航空有限公司牵头组建，于2007年10月在西安成阳机场投入运营。随后，全球民航市场进入低谷，中国民营航空纷纷投靠地方政府，一心想做大综合交通的河南省政府伸出橄榄枝，政绩与业绩的需求一拍即合。
2008年7月29日，深航与河南省政府在郑州签署合作协议。双方约定，将建立首家总部在郑州的全国性支线航空公司，以新郑国际机场为主运营基地，开通郑州始发全国各大中城市的支线航班，编织起中部一小时航空城市圈和全国性的支线航空运输网络。
签约仪式已达到省级最高规格，时任河南省委省政府、民航中南管理局、空军等领导悉数到场。而代表深航出席签约的，则是如今已身陷囹圄的前深航高级顾问李泽源及前总裁李昆。
此次伊春空难，发生在李泽源、李昆等深航高层落马及国航全面入主深航之后。其间产权纠结、管理乱局与责任归属，或亦是诱因之一。
但河南省政府、深航的控制方国航均在空难之后与河南航空划清界限，其推诿责任之意昭然。
河南航空由来
与河南省合作之初，李昆代表深航许诺，鲲鹏航空平均每年在郑州机场投放支线飞机不少于10架，到2016年最终达到飞机200架，开通航线160余条，日航班量约900班，逐步开通郑州始发全国各大中城市的支线航班。
几乎完全相同的许诺在10个月之前也曾公开作出，只不过，当时的对象是陕西省政府。落户西安的鲲鹏航空很快发现，与东航、南航、海航同地竞争占不到便宜，公司持续亏损。
《财经》记者获得一份深航经营管理会信息显示，2008年一季度鲲鹏支线共实现收入4835万元，亏损393万元，虽然环比减亏幅度高达675.74％，但飞机日利用率、客座率、载运率等指标仍明显偏低。
作为对鲲鹏落户的支持，河南省副省长史济春在签约仪式上表示，河南省“高度重视民航运输业”，将对鲲鹏航空“提供积极的政策支持”。2009年6月，鲲鹏航空主营运基地由西安迁至郑州。
为了显示做大河南民航市场的决心，深航2009年5月还宣布计划投资45亿元在郑州建立飞机维修基地。2014年全部工程建成后将可维修载客400多人的波音747等大型宽体飞机。整个机库建成后，可以同时维修3架国内最大的波音747客机或3架空客A320等系列客机。预计年产值将达10多亿元，并带动数10亿元的临空产业。
河南航空一位内部人士告诉《财经》记者，事实上河南政府并未兑现承诺。目前河南航空的办公地点是河南省政府提供，位于郑州机场附近，面积至少4万-5万平方米。大楼的折价约1000万元，算做河南政府的投资。
有接近河南省政府的人士透露，河南省方面原计划与鲲鹏航空展开“深度合作”，包括以土地出资入股鲲鹏。2009年9月25日，“鲲鹏航空”更名“河南航空”事宜获得中国民用航空局、商务部审核批准，并由河南省工商局核准登记。但在2009年11月30日深航高级顾问李泽源被抓后，一切都变成了观望，进而停滞。
2009年12月，李泽源被抓后仅一周，郑州市政府一位高层对记者透露，深航已派出一名副总裁就河南航空运营准备工作与河南省展开沟通，河南省方面对深航未来走向密切关注。
彼时，鲲鹏航空郑州总部办公楼前已改挂“河南航空”门牌，首架“河南航空”涂装飞机也已经停在新郑机场。旨在成为第四大飞机维修基地的深航郑州飞机维修有限公司，此后不久停止了规划。
没有挂牌仪式，没有首航仪式。2010年1月26日，河南航空获得民航局批准，正式以“河南航空有限公司”运营。
借航空搞地产
空难发生次日，河南省政府召开新闻通气会，指河南航空由深圳航空有限公司控股，其中深航占有其51％的股份，另外两家境外公司持有49％。河南未持有河南航空股份，也未参与河南航空公司的经营与管理。
深航方面却表示，河南航空并非深航控股企业，只是“合营”。深航的控股股东国航则称，由于河南航空不合并在深航或者国航报表中，因此国航对其具体状况并不知悉。“虽然深航持有河南航空51％股权，但并不意味具有完全控制力，还要看董事会表决权席位。”国航董秘黄斌表示。
所谓两家境外公司，分别是美国梅萨航空集团所属平山有限责任公司和美国山岳信托公司所持股份，两家公司分别持有河南航空25％和24％股权。而美国梅萨航空已于今年1月向美国相关部门提出破产保护。
一时间，河南航空股权归属成了烫手山芋。
8月27日晚间，河南省工商管理局甚至发布公告，河南航空有限公司作为企业名称，在使用中已对公众造成误解，给本来未在该公司投资的河南造成极大的负面影响。决定撤销鲲鹏航空有限公司将企业名称变更为河南航空有限公司的登记行为，恢复鲲鹏航空有限公司名称。撤销决定待有关方面报国家有关部门核准后生效。
深航党委副书记、河南航空监事会主席从记者口中得知这一消息后显得非常错愕，三次请记者确认出处。“挺意外的，河南省方面没有知会过我们，不过现在我们也顾不上这些。”刘航说。
《财经》记者26日从河南省工商局查询资料显示，河南航空有限公司(注册号410000400013805)注册资本5亿元，实缴资本1亿元，法人代表张沛。对于详细的年审资料，工商局方面要求必须出具立案通知书方可查询。
有国航人士透露，两家境外股东其实只是替李泽源父子持股。按照规定，单一境外公司持股国内企业不得超过25％，李泽源便注册了两家离岸公司。由于平山公司与梅萨航空关联公司有少量股权关系，加之鲲鹏早前租用了梅萨航空三架CRJ飞机，因此借梅萨航空名义持股，对外声称平山公司系梅萨航空全资公司。
李泽源事发后，其通过两家离岸公司所持河南航空股权便成了悬案。“李泽源控制的公司众多，各个公司间账目来回转移拆借，搞不清最初的债权债务关系，这些资产如何处置非常麻烦。”一位接近深航的人士称。
前述河南航空人士称，空难发生前，河南航空从管理、资金、飞机全部是独立的。深航派来约20人，纯属借调帮忙，不跟河南航空签合同，考核全部在深航。国航则基本没有人员派来。河南政府的注资也都没到位。
借航空搞地产，是李泽源吸血深航 的主要手段之一，河南航空也不例外。2006年深航郑州分公司运营后，李泽源迅速嗅出了河南做大地方航空的意愿，一方面表示深航全力支持河南民航，另一方面也积极提出深航自己的要求。其中，最主要的便是占有土地资源，寻机进行商品房开发，获取利润。
在此背景下，深航(郑州)置业有限公司于2007年10月30日注册成立，由深圳市深航房地产开发有限公司投资1000万元成立，后又增资至5000万元。公司法定代表人为赵祥，2008年，公司法人变更为赵健。
该公司成立后仅两天，2007年11月2日，深圳市深航房地产开发有限公司竞得编号郑政东出(2007)048号地块的国有土地使用权。该地块位于郑州郑东新区金水东路延长线上，总面积108974平方米，成交总价为1.96亿元。核算下来，楼面地价约为1800元／平方米。
据当地知情人士透露，这幅地块便是当时深航所提出的条件，要求政府提供一块位置比较好、价格比较低的土地，用于办公楼建设等。
当地业内人士介绍，当时郑东新区招拍挂的地价在6000元／平方米左右。但一些政府高层批示的地块和招商引资大企业都可以较低价格获得土地。“深航的地块位置非常好，相当于北京的国贸东边一点，价格不高，算是中等偏上的水平。”上述人士称。2008年1月30日，该合同受让人变更为深航(郑州)置业有限公司。
该地块最后的项目名称为深航金鹏时代。2009年12月26日，项目获得用地规划许可证。2010年6月，获得建设工程规划许可证。
不过，此后这一项目进展始终开开停停遮遮掩掩，与周边楼盘的旺销形成鲜明对比。“估计这公司是出了问题。”冯建军表示。
冯建军认为，目前郑东新区的土地相当稀缺，东区的房价普遍都在1万元／平方米了，像深航金鹏时代这种情况比较反常。
事实上，深航地产内部对该项目寄予了极高的期望，项目前期也开发了一部分，内部销售了80％左右，主要为深航、河南航空、深航地产的员工购买。但迟迟不能人市的原因却难以启齿。
冯的猜测不假。2009年6月6日-7日，深航地产副总经理郭迎军在内部月度工作会上提出，目前国内民航市场低迷，深航主业压力极大，地产要对主业进行“反哺”，郑州置业当年被定下资金回流总部1亿元的任务要求。
金鹏时代项目采取了内部消化的策略。另一代理公司人士称，金鹏时代项目前期开发了一部分，内部销售了80％左右，主要为深航、河南航空、深航地产的员工购买。还有几百套想对外销售。项目之所以采取内部销售，主要原因是因为航空系统有内部监察和查处，再加上高层变动比较大，所以没敢搞太大的动静，内部消化了。
一位当地员工对《财经》记者介绍说，内部认购的售价在每平方米3900元-4200元，户型为80平方米-145平方米，2009年6月已完成销售。整个小区一共八栋楼，一梯两三户。员工认购了三栋，剩下的也有机场、银行、政府部门的工作人员认购。
根据该楼盘内部销售价和套数计算，销售款应大约在5亿元，但工商资料显示，截至2009年12月31日，深航(郑州)置业资产总额为4.97亿元，负债总计4.53亿元，此部分销售款去向不明。
《财经》记者在项目现场看到，项目还在建设中。施工围墙外到处都是小广告，深航内部人士购买住宅之后对外转让，价格大多在6000元／平方米左右。售楼处工作人员表示，余下的项目将在10月左右入市，售价尚未最后确定。“要依照周边楼盘的价格来确定。”
谁来负责?
“任何空难都不是单一原因造成的，河南航空这么一家股权不清的企业，管理上是不是存在漏洞?员工在这种情况下，能不能集中精力安心工作?这些问题难道监管部门看不到吗?出了问题谁来负责?”一位民航资深人士连连发出质疑。
8月25日，河南航空总经理李强被免去总经理职务，深圳航空公司的总飞行师曹波出任代理总经理。而在2004年包头空难中，东航共有12人遭到行政处分，其中董事长李丰华被给予行政警告处分；总经理罗朝庚被给予行政记大过、党内警告处分。
据2004年中共中央办公厅颁布的《党政领导干部辞职暂行规定》，“党政领导干部因工作严重失误、失职造成重大损失或者恶劣影响，或者对重大事故负有重要领导责任不宜再担任现职，本人应当引咎辞去现任领导职务。”
该规定第十五条第四项称，“在安全工作方面严重失职，连续或者多次发生重大责任事故，或者发生特大责任事故，负主要领导责任的；连续或者多次发生特大责任事故，或者发生特别重大责任事故，负主要领导责任、重要领导责任的，党政领导干部应当引咎辞职。”
显然，李强的去职远不是伊春空难的问责尽头。
“在近六年的安全纪录光芒下，很多问题不会被关注到，而这些都是相互关联的链条问题。”奥凯航空总经理刘捷音告诉《财经》记者。
刘捷音还认为，支线航空很大一块业务是包机，每逢旺季，旅行社、地方政府的包机要求大增，要求航空公司加航班的事非常普遍，而且开价颇高。这时候航空公司的管理者就要抉择——选择利润还是选择安全。
而地方政府投资航空的热情，某种程度上也与机场建设速度相关。按照民航局的规划，到2020年，全国布局规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。以黑龙江为例，“十二五”期间计划再建3个-4个支线机场，使区域内机场总数达到13个，实现机场密度达到0.25个／万平方公里，部分边远县城和旅游县城也将拥有支线机场。
中国民用机场协会秘书长王健告诉记者，中国目前很多支线机场都处于闲置状态，部分“红色”机场纯粹只考虑通达性，无盈利可能。
据河南当地媒体报道，鲲鹏落户郑州前，郑州航空市场几乎被南航垄断，票价居高不下。
而在河北，处于京津冀经济圈的石家庄机场却遭遇严重的运力不足，吞吐量在全国31个省会机场中排名29位，只占京津冀地区航空旅客吞吐量的1.8％。当地民航人士称，省领导和机场集团领导三番五次找各个航空公司，希望能够开通石家庄出发的航班，但收效寥寥。于是，今年7月，河北省将原东北航空引入注资后易名河北航空，希望激活河北支线市场。
“航空公司是要赚钱的，需求不够的地方除非政策要求，轻易不会去。机场是属地化管理，地方政府也不能眼看着机场闲置，但在时刻分配中又没什么话语权，其实也有很大怨气。”王健说。从民航局的角度看，应该对各种资源统筹规划，而不是攻其一点。
在采访中，几乎所有的民航界人士都提道，不能因为发生空难否定中国民航对安全飞行所做出的努力，但每一次空难都是重新检讨的契机，“很多问题，该解决了。”