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一个司机可能他具备开车上路的技术，但他可能不具备做一个合格驾驶员的思想品质素质。技能和素质是两个概念，技能就是我会开车，但是素质是包括你有没有安全意识？你有没有职业的荣誉感？你能不能做到尊重他人和自己的生命？能不能做到把人的生命看得高于一切？
2010年，全国死于各类交通事故的死亡人数近7万人，接近汶川大地震的死难人数。交通事故成了危害人民群众生命财产安全、影响社会和谐稳定的主要因素之一。把生命看得高于一切的地位，这既是党和政府以人为本执政理念的集中体现，也是交通运输管理部门日常工作的行动指南，更是广大交通运输企业必须坚决做到的职业要求。但是今年入暑以来，重特大交通安全事故不断，包括道路运输在内的的安全生产形势极为严峻。
为此，本刊记者日前就交通运输行业的安全生产形势分析、今后工作的重点等对话了交通运输部安全监督司副司长翁垒。
运输经理世界：“7.22京珠高速客车事故”和“7.23温州动车事故”发生后，国务院连着召开了两次常务会议，重点分析研讨交通运输安全生产问题，这是否表明当前交通运输的安全生产形势已经到了非常严峻的地步？面对这样的形势，交通运输部做了哪些卓有成效的工作？
翁垒：国务院在不到一个月的时间内，连续召开两次常务会议专门研究安全生产问题，重点研究交通安全生产问题，这在建国以来都是非常罕见的，这说明最近不断发生的交通事故多，交通安全生产形势非常严峻，已经在社会上引起了强烈的反响。特别是“7.23温州动车事故”，更是在国际上造成了很大的负面影响。
我个人认为，国务院连续召开的“165”、“167”两次常务会议，一方面是政府向广大民众对特别重大交通安全事故要有个交代，也是为了在国际上树立中国政府的公信力形象，因为发生这么大的事故，作为一个国家首脑机关和领导人没有任何表态那是说不过去的；另一方面是事故发生后，有关人士专门给党中央和国务院领导建言，认为安全生产不仅仅是经济工作的一部分，而是经济建设的重要组成，从科学发展观的角度看安全生产，没有安全，经济建设就没法发展，全社会要树立“安全发展、科学发展”的理念，保障安全发展是政府的首要职责。建言引起中央的高度重视，有关部门正进一步研究，提高全社会对安全发展的认识。
安全生产事关政府公信力，事关国民经济发展，事关人民生命财产安全，更关系到执政党的地位问题，安全没小事。交通运输安全直接关系到经济生活、人民生命财产，交通运输部正在抓紧落实国务院两个会议的精神，全面部署交通运输系统安全生产工作，“7.23温州动车事故”和“7.22京珠高速客车事故”发生后，交通运输部的反应还是比较迅速的，这表明交通运输部的政治敏感性还是比较强的，能够深刻地领会党中央国务院的意图和部署。实际上，交通运输部在平时的工作中也是非常注重安全生产问题的，比如就在“7.22”和“7.23”事故发生前的7月19日，交通运输部就召开专门会议研究部署安全生产工作，这个会议显然与之后发生的两起重特大事故不构成因果关系。7月24日就召开了全国交通运输安全生产紧急电视电话会议。2起特大事故发生后，交通运输部连续召开了部党组会、两次部务会议和专题会议，研究落实国务院常务会议精神，部署交通运输安全生产工作。7月28日，国务院常务会议后，交通运输部李盛霖部长就给31个省厅和新疆生产建设兵团的交通运输主要领导打电话，7月29日部在河北廊坊召开道路客运座谈会，8月2日在怀柔白马寺桥梁坍塌事故现场召开现场会，8月3日李盛霖部长赶往浙江舟山检查水上客运情况，重点整治道路客运、桥隧和水上“四客一危”等安全问题。
运输经理世界：交通运输部对交通安全生产工作一直是很重视的，但是为什么在层层严密的监管之下，包括道路客运在内的重特大事故还是层出不穷呢？这与目前交通运输的管理体制有没有关系？
翁垒：交通运输的发展有其规律性，实际上每个行业只要开展生产就难保不出事故。我们的想法是通过全行业的努力，争取少出事故，不出大事故，这样行业的社会负面影响就会小些。
道路运输与其他运输方式还是有不少区别的，我们的各个管理部门之间的关系是互相交叉的，而民航和铁路是垂直管理的，比如铁路在自己的网络系统中是封闭运行的，谁也管不了，只有他一家在运行；民航也是点到点的管理，没有人跟它交叉。但是道路运输和水上运输就不一样，都是开放性的，经营性的车辆和船舶可以走，其他车辆和船舶也可以走，这之中就存在交叉管理的问题。加上我们现在处在经济发展的初级阶段，大建设大发展，运输量在不断的增加，行业本身就极易出事故，所以交通运输出事故是必然的，要不出事故也是很难的，对于交通运输的事故发生率应该用一个相对值来比较，比如运输量总量在一百万吨的时候，发生10次事故，但是如果运输总量上升到一千万吨，事故依然发生10次，那么这个事故的发生率就降低了10倍。所以不能以次数的多少来衡量交通运输安全生产形势的严重程度。
当人们将安全生产、安全发展与执政党的地位相提并论的时候，说明交通运输事故就不是小事了，相对而言，这对交通运输行业管理部门的压力也就更大了。
至于交通运输的事故频发与现行的管理体制关系的问题，我认为这之间没有必然的联系。有的专家强调交通运输要零事故，我是不赞成这种提法的，就是在一些发达国家，科学再发达，技术装备再先进，交通事故也是难以避免的。比如“7.23温州动车事故”，动车的装备、信号控制系统等还是很先进的，甚至有的技术在国际上都是领先的，但是还是出问题了，而且是严重的问题。所以说任何事故归根到底还是人的问题。道路运输也一样，我认为80%以上的道路交通事故是驾驶员的因素造成的，司机疲劳驾驶，遇到问题时操作处理不当，驾驶时注意力不集中，超载和违规运输，事故发生的几率就会增加。
运输经理世界：人的因素是最关键的因素，那么我们应该怎样加强对交通运输一线生产管理人员的教育和培训工作？
翁垒：随着经济的快速发展，很多运输企业和车主受利益驱动，对司机的管理不够人性化，这是造成事故的主要原因。当然，现在的年轻司机，80后、90后出生，大多是独生子女，是在一种比较优越的环境中长大的，对这些人来说，上一辈人吃苦耐劳的精神在他们身上体现得会少一些，责任意识也会差一些。但是我认为主要的原因还是利益驱动，就是那种多跑车多赚钱的意识主宰着司机的工作状态。多拉快跑，工作量大了，司机就容易疲劳，打一个盹，一起车祸就可能发生了，而且利益驱动也易违规运输，这些都是事故的隐患。
相对而言，目前客车司机队伍普遍的素质要高一些，货车司机是事故的最大隐患。现在很多道路交通事故多数是货车撞客车。因为货车司机要逃避公路检查，大部分都在夜间行车，他就很容易疲劳，加上车辆超载超限，货车司机的疲劳就会造成违规行车、违规并道、违规超车、违规停车等现象。一般司机在行车过程中最怕的就是前面出现大货车，尽量避开。
“7.22京珠高速客车事故”发生后，交通运输部重申一个制度，就是车辆在凌晨2点到5点实行强制休息，一开始是卧铺车执行这样的规定，后来推广到所有客运车辆。因为从人的生理特征看，这个时候是驾驶员最容易疲劳的时间，也是夜间货车在路上行车的高峰期。国外也有这样的现象，就是高速公路晚上时间是货车行驶最多的时候，但是人家司机晚上出车白天肯定在休息，而国内的很多货车司机选择晚上行车主要是为了逃避超载超限检查和逃费。在一些发达国家，货车限制多少吨位，行驶多少里程，用几个司机，行驶多长时间、多少里程就要休息一段时间，都有严格规定，比如司机开车超过3个小时就严格规定必须休息20分钟，或者两个司机要轮换上岗，而且是在充分休息好的状态下换岗。国内也有类似的规定，但一些运输企业、车主和驾驶员就是不执行。
客观上讲，现在的道路运输在高油价和高收费的影响下，货运车辆超载还较普遍，而超限超载再加上疲劳驾驶，就使得这些超载货车在公路上成为了一个个“危险源”。
现在道路运输的市场化程度高，行业的从业门槛比较低，很多人可以轻而易举地开车上路，全行业的从业者，尤其是司机队伍的整体素质比较低。一些司机从小在农村长大，安全意识较差，岗位变动较大，职业的荣誉感也低，加上个别司机有些情绪。这些深层次的问题不解决，事故就降不下来。
运输经理世界：那么怎样才能从根本上解决这个问题？
翁垒：人的交通安全意识一定要从小抓起，从学校抓起，交通安全宣传要进学校，进社区，要让学生从小养成交通安全的意识和习惯。在发达国家和香港、新加坡等交通运输高度发达的地区，全民的交通安全工作抓得很紧，就是幼儿园孩子做游戏都与交通安全相关。但是现在好多司机从小就没接受过良好的安全教育，也没形成良好的安全习惯。一个从事道路运输的司机，如果没有经受过良好的安全教育，没有养成良好的安全习惯，就是有再好的驾驶技术，也难免保证不出事故的。
我们现在的驾校考核门槛较高，对交规的培训也很严格，但是驾校侧重于驾驶技术的培训，而不管司机的人文素养、法制观念等的综合素质培训。如何解决驾驶员的安全素质问题，这是个社会问题，需要全社会各个部门齐抓共管。要解决道路运输从业者的职业操守等问题，现在看来关键的还是要从教育抓起，但是这是一个很大的社会工程。一个司机可能他具备开车上路的技术，但他可能不具备做一个合格驾驶员的思想品质素质。技能和素质是两个概念，技能就是我会开车，但是素质是包括你有没有安全意识？你有没有职业道德？你能不能做到尊重他人和自己生命的意识？能不能做到把人的生命看得高于一切？作为一个司机，你首先要安全行车，这是你的责任，因为一旦出了事故，首先受到伤害的可能就是司机本人，就是事故中你侥幸没受多大的伤害，但是你的车辆受损，你要对事故被害人进行高额的赔偿甚至接受法律的制裁，一般发生重大事故后的司机或车主甚或经营企业会倾家荡产，对他人，对别人的家庭，对自己的家庭都是一种严重的伤害。
而从大的方面讲，交通安全教育和宣传不单单是交通运输部门的事，应该是全社会要关注的事。我们的经济社会还在高速发展和变化中，我们每个人每天都离不开交通，我们常说的衣食住行，行是人们日常生活中一个不可或缺的环节。有交通的地方就存在着发生交通事故的可能，因此每个人都要树立交通安全的理念。对交通安全的教育，不单单是对从业者的教育，更应该包括对广大的交通运输服务对象和全体公民的教育。
所以我还是强调，全社会都要有强烈的交通安全意识。对行业从业者的安全教育不要等到形成一个价值链之后再去强调素质教育，那就晚了，关口应该前移，从小抓起，从学校社区抓起。让所有与交通运输有关的从业者、乘客、行人、私家车司机、行业企业管理者都遵守交通规则，都严格按章行路，那么有些交通事故是完全可以避免的。
运输经理世界：7.22京珠高速客车事故”造成了死亡43人的惨剧，您怎么看这个事故的发生？
翁垒：车在路上跑，全靠从业者的自觉，有的方面管理部门是很难监管到位的。“7.22京珠高速客车事故”，管理部门严格要求危险货物不能带上车，从车站出站方面是把住了，但在路上车主偏偏允许把危货带上车，车主和司机也不问问他带的是什么货物，结果酿成了危货剧烈爆炸，导致43人死亡的惨剧。
这个案件暴露了很多问题：第一是危货货主，明知道这个货物的危险性，考虑运价因素，不用货车运输，却将它用客车运输；第二是车主，中途带货上车，本来应该对货物进行严格的检查，但是没有做，受利益驱动，将客货混装；第三是同车的乘客也没有自我保护的意识，如果有安全观念，可以通过抗议和投诉等方式迫使车主改变主意的。
在这个事件中，从技术鉴定角度看，主因是危化品爆燃引发的事故，货主漠视生命，本应用专用货车运输的，却用客车运输；安全监督部门对危化品的监管负有监管不到位的责任。但车主不检查就将这个货物带上车负有责任，而且无论如何不能用客车运的。车主所在的客运公司负有企业安全第一责任人的责任，同时运输行业监管部门对这起事故的负有监管责任。
所以交通安全不仅是交通人的事，应该是全社会的事。光对交通人，特别是对司机、调度员、监控员等进行技术培训不能解决根本问题，发生交通事故后对相关责任人进行处罚，对相关部门进行专门的整治，也只是一种亡羊补牢的举措，有作用，但是起不到更大的作用。必须从人的安全意识教育上着手，才能从根本上解决问题。
运输经理世界：交通运输的安全生产事关社会稳定，那么应该为交通运输营造一个怎样的社会环境？交通运输部门怎样才能做到与时俱进？
翁垒：随着经济的快速发展，人们出行的机会增加，无论是货运量和客运量都在大幅度增长，那么事故也总是伴随着经济的发展而生的。经济的高速发展，交通运输环境的改变，交通运输技术的提高，这些都对交通运输的从业者提出了更高的要求，但是也正因为行业的快速发展，特别是一些行业入门门槛较低，也造成了从业者鱼龙混杂的局面。极少数的从业者，一切以利益驱动为核心，只要能赚钱，超载超限疲劳驾驶，车辆不严格检修就上路，装载违禁物资等违法违规行为时有发生，而这一切正是造成交通事故的最主要原因。现在社会上有一种倾向，就是一出事故，大家就把责任都推到交通运输部门。但是交通是涉及千家万户的事，旅客、行人如果没有强烈的安全意识，也会造成不必要的交通事故。当然对交通运输企业进行严格管理，这是防止出现事故的关键。我们应该加强企业、车辆、人员的准入管理，加大安全的培训力度，树立安全第一的理念，排查事故隐患，采取各种措施，防止交通运输事故发生。还应该对全民实施素质教育，无论是对行业的从业者，还是管理者，还是广大的旅客，我们所要进行的安全教育，不仅仅是交通法规教育，也不仅仅是驾驶技能培训，还要包括做人的教育，就是要珍惜生命，尊重生命，把生命看得高于一切的教育，也只有从这样的高度去看安全教育，才能让更多人真正重视交通安全的重要性，也才能从根本上减少交通事故的出现。
时代在发展，社会在进步，我们进入信息社会，全民、全社会关心交通运输事业是件好事。但社会舆论的导向很重要，现在只要一出交通事故，网络媒体一边倒，给交通部门施加压力。交通运输部门既要应对传统媒体，也要积极应对现代媒体（微博）。一方面事故发生后积极主动做好应急处置工作，积极抢救伤员，另一方面配合媒体，如实通报事故情况，再一方面总结经验教训，追究事故责任，给社会、人民群众有个交代。
交通事故一直都有，但是过去民间传播的没有像现在网络传播这么发达，现在微博时代的传送速度更快了，这对交通运输管理部门的压力和考验也越来越大了，一旦出事故，交通运输人就要直接面对来自社会和媒体的压力，所以，交通运输部门要学会正确面对媒体，提高与媒体打交道的技巧，同时学会利用媒体，宣传交通运输事业，而且通过事故总结经验教训，提高全社会的安全意识。
2010年，全国死于各类交通事故的死亡人数近7万人，接近汶川大地震的死难人数。交通事故成了危害人民群众生命财产安全、影响社会和谐稳定的主要因素之一。把生命看得高于一切的地位，这既是党和政府以人为本执政理念的集中体现，也是交通运输管理部门日常工作的行动指南，更是广大交通运输企业必须坚决做到的职业要求。但是今年入暑以来，重特大交通安全事故不断，包括道路运输在内的的安全生产形势极为严峻。
为此，本刊记者日前就交通运输行业的安全生产形势分析、今后工作的重点等对话了交通运输部安全监督司副司长翁垒。
运输经理世界：“7.22京珠高速客车事故”和“7.23温州动车事故”发生后，国务院连着召开了两次常务会议，重点分析研讨交通运输安全生产问题，这是否表明当前交通运输的安全生产形势已经到了非常严峻的地步？面对这样的形势，交通运输部做了哪些卓有成效的工作？
翁垒：国务院在不到一个月的时间内，连续召开两次常务会议专门研究安全生产问题，重点研究交通安全生产问题，这在建国以来都是非常罕见的，这说明最近不断发生的交通事故多，交通安全生产形势非常严峻，已经在社会上引起了强烈的反响。特别是“7.23温州动车事故”，更是在国际上造成了很大的负面影响。
我个人认为，国务院连续召开的“165”、“167”两次常务会议，一方面是政府向广大民众对特别重大交通安全事故要有个交代，也是为了在国际上树立中国政府的公信力形象，因为发生这么大的事故，作为一个国家首脑机关和领导人没有任何表态那是说不过去的；另一方面是事故发生后，有关人士专门给党中央和国务院领导建言，认为安全生产不仅仅是经济工作的一部分，而是经济建设的重要组成，从科学发展观的角度看安全生产，没有安全，经济建设就没法发展，全社会要树立“安全发展、科学发展”的理念，保障安全发展是政府的首要职责。建言引起中央的高度重视，有关部门正进一步研究，提高全社会对安全发展的认识。
安全生产事关政府公信力，事关国民经济发展，事关人民生命财产安全，更关系到执政党的地位问题，安全没小事。交通运输安全直接关系到经济生活、人民生命财产，交通运输部正在抓紧落实国务院两个会议的精神，全面部署交通运输系统安全生产工作，“7.23温州动车事故”和“7.22京珠高速客车事故”发生后，交通运输部的反应还是比较迅速的，这表明交通运输部的政治敏感性还是比较强的，能够深刻地领会党中央国务院的意图和部署。实际上，交通运输部在平时的工作中也是非常注重安全生产问题的，比如就在“7.22”和“7.23”事故发生前的7月19日，交通运输部就召开专门会议研究部署安全生产工作，这个会议显然与之后发生的两起重特大事故不构成因果关系。7月24日就召开了全国交通运输安全生产紧急电视电话会议。2起特大事故发生后，交通运输部连续召开了部党组会、两次部务会议和专题会议，研究落实国务院常务会议精神，部署交通运输安全生产工作。7月28日，国务院常务会议后，交通运输部李盛霖部长就给31个省厅和新疆生产建设兵团的交通运输主要领导打电话，7月29日部在河北廊坊召开道路客运座谈会，8月2日在怀柔白马寺桥梁坍塌事故现场召开现场会，8月3日李盛霖部长赶往浙江舟山检查水上客运情况，重点整治道路客运、桥隧和水上“四客一危”等安全问题。
运输经理世界：交通运输部对交通安全生产工作一直是很重视的，但是为什么在层层严密的监管之下，包括道路客运在内的重特大事故还是层出不穷呢？这与目前交通运输的管理体制有没有关系？
翁垒：交通运输的发展有其规律性，实际上每个行业只要开展生产就难保不出事故。我们的想法是通过全行业的努力，争取少出事故，不出大事故，这样行业的社会负面影响就会小些。
道路运输与其他运输方式还是有不少区别的，我们的各个管理部门之间的关系是互相交叉的，而民航和铁路是垂直管理的，比如铁路在自己的网络系统中是封闭运行的，谁也管不了，只有他一家在运行；民航也是点到点的管理，没有人跟它交叉。但是道路运输和水上运输就不一样，都是开放性的，经营性的车辆和船舶可以走，其他车辆和船舶也可以走，这之中就存在交叉管理的问题。加上我们现在处在经济发展的初级阶段，大建设大发展，运输量在不断的增加，行业本身就极易出事故，所以交通运输出事故是必然的，要不出事故也是很难的，对于交通运输的事故发生率应该用一个相对值来比较，比如运输量总量在一百万吨的时候，发生10次事故，但是如果运输总量上升到一千万吨，事故依然发生10次，那么这个事故的发生率就降低了10倍。所以不能以次数的多少来衡量交通运输安全生产形势的严重程度。
当人们将安全生产、安全发展与执政党的地位相提并论的时候，说明交通运输事故就不是小事了，相对而言，这对交通运输行业管理部门的压力也就更大了。
至于交通运输的事故频发与现行的管理体制关系的问题，我认为这之间没有必然的联系。有的专家强调交通运输要零事故，我是不赞成这种提法的，就是在一些发达国家，科学再发达，技术装备再先进，交通事故也是难以避免的。比如“7.23温州动车事故”，动车的装备、信号控制系统等还是很先进的，甚至有的技术在国际上都是领先的，但是还是出问题了，而且是严重的问题。所以说任何事故归根到底还是人的问题。道路运输也一样，我认为80%以上的道路交通事故是驾驶员的因素造成的，司机疲劳驾驶，遇到问题时操作处理不当，驾驶时注意力不集中，超载和违规运输，事故发生的几率就会增加。
运输经理世界：人的因素是最关键的因素，那么我们应该怎样加强对交通运输一线生产管理人员的教育和培训工作？
翁垒：随着经济的快速发展，很多运输企业和车主受利益驱动，对司机的管理不够人性化，这是造成事故的主要原因。当然，现在的年轻司机，80后、90后出生，大多是独生子女，是在一种比较优越的环境中长大的，对这些人来说，上一辈人吃苦耐劳的精神在他们身上体现得会少一些，责任意识也会差一些。但是我认为主要的原因还是利益驱动，就是那种多跑车多赚钱的意识主宰着司机的工作状态。多拉快跑，工作量大了，司机就容易疲劳，打一个盹，一起车祸就可能发生了，而且利益驱动也易违规运输，这些都是事故的隐患。
相对而言，目前客车司机队伍普遍的素质要高一些，货车司机是事故的最大隐患。现在很多道路交通事故多数是货车撞客车。因为货车司机要逃避公路检查，大部分都在夜间行车，他就很容易疲劳，加上车辆超载超限，货车司机的疲劳就会造成违规行车、违规并道、违规超车、违规停车等现象。一般司机在行车过程中最怕的就是前面出现大货车，尽量避开。
“7.22京珠高速客车事故”发生后，交通运输部重申一个制度，就是车辆在凌晨2点到5点实行强制休息，一开始是卧铺车执行这样的规定，后来推广到所有客运车辆。因为从人的生理特征看，这个时候是驾驶员最容易疲劳的时间，也是夜间货车在路上行车的高峰期。国外也有这样的现象，就是高速公路晚上时间是货车行驶最多的时候，但是人家司机晚上出车白天肯定在休息，而国内的很多货车司机选择晚上行车主要是为了逃避超载超限检查和逃费。在一些发达国家，货车限制多少吨位，行驶多少里程，用几个司机，行驶多长时间、多少里程就要休息一段时间，都有严格规定，比如司机开车超过3个小时就严格规定必须休息20分钟，或者两个司机要轮换上岗，而且是在充分休息好的状态下换岗。国内也有类似的规定，但一些运输企业、车主和驾驶员就是不执行。
客观上讲，现在的道路运输在高油价和高收费的影响下，货运车辆超载还较普遍，而超限超载再加上疲劳驾驶，就使得这些超载货车在公路上成为了一个个“危险源”。
现在道路运输的市场化程度高，行业的从业门槛比较低，很多人可以轻而易举地开车上路，全行业的从业者，尤其是司机队伍的整体素质比较低。一些司机从小在农村长大，安全意识较差，岗位变动较大，职业的荣誉感也低，加上个别司机有些情绪。这些深层次的问题不解决，事故就降不下来。
运输经理世界：那么怎样才能从根本上解决这个问题？
翁垒：人的交通安全意识一定要从小抓起，从学校抓起，交通安全宣传要进学校，进社区，要让学生从小养成交通安全的意识和习惯。在发达国家和香港、新加坡等交通运输高度发达的地区，全民的交通安全工作抓得很紧，就是幼儿园孩子做游戏都与交通安全相关。但是现在好多司机从小就没接受过良好的安全教育，也没形成良好的安全习惯。一个从事道路运输的司机，如果没有经受过良好的安全教育，没有养成良好的安全习惯，就是有再好的驾驶技术，也难免保证不出事故的。
我们现在的驾校考核门槛较高，对交规的培训也很严格，但是驾校侧重于驾驶技术的培训，而不管司机的人文素养、法制观念等的综合素质培训。如何解决驾驶员的安全素质问题，这是个社会问题，需要全社会各个部门齐抓共管。要解决道路运输从业者的职业操守等问题，现在看来关键的还是要从教育抓起，但是这是一个很大的社会工程。一个司机可能他具备开车上路的技术，但他可能不具备做一个合格驾驶员的思想品质素质。技能和素质是两个概念，技能就是我会开车，但是素质是包括你有没有安全意识？你有没有职业道德？你能不能做到尊重他人和自己生命的意识？能不能做到把人的生命看得高于一切？作为一个司机，你首先要安全行车，这是你的责任，因为一旦出了事故，首先受到伤害的可能就是司机本人，就是事故中你侥幸没受多大的伤害，但是你的车辆受损，你要对事故被害人进行高额的赔偿甚至接受法律的制裁，一般发生重大事故后的司机或车主甚或经营企业会倾家荡产，对他人，对别人的家庭，对自己的家庭都是一种严重的伤害。
而从大的方面讲，交通安全教育和宣传不单单是交通运输部门的事，应该是全社会要关注的事。我们的经济社会还在高速发展和变化中，我们每个人每天都离不开交通，我们常说的衣食住行，行是人们日常生活中一个不可或缺的环节。有交通的地方就存在着发生交通事故的可能，因此每个人都要树立交通安全的理念。对交通安全的教育，不单单是对从业者的教育，更应该包括对广大的交通运输服务对象和全体公民的教育。
所以我还是强调，全社会都要有强烈的交通安全意识。对行业从业者的安全教育不要等到形成一个价值链之后再去强调素质教育，那就晚了，关口应该前移，从小抓起，从学校社区抓起。让所有与交通运输有关的从业者、乘客、行人、私家车司机、行业企业管理者都遵守交通规则，都严格按章行路，那么有些交通事故是完全可以避免的。
运输经理世界：7.22京珠高速客车事故”造成了死亡43人的惨剧，您怎么看这个事故的发生？
翁垒：车在路上跑，全靠从业者的自觉，有的方面管理部门是很难监管到位的。“7.22京珠高速客车事故”，管理部门严格要求危险货物不能带上车，从车站出站方面是把住了，但在路上车主偏偏允许把危货带上车，车主和司机也不问问他带的是什么货物，结果酿成了危货剧烈爆炸，导致43人死亡的惨剧。
这个案件暴露了很多问题：第一是危货货主，明知道这个货物的危险性，考虑运价因素，不用货车运输，却将它用客车运输；第二是车主，中途带货上车，本来应该对货物进行严格的检查，但是没有做，受利益驱动，将客货混装；第三是同车的乘客也没有自我保护的意识，如果有安全观念，可以通过抗议和投诉等方式迫使车主改变主意的。
在这个事件中，从技术鉴定角度看，主因是危化品爆燃引发的事故，货主漠视生命，本应用专用货车运输的，却用客车运输；安全监督部门对危化品的监管负有监管不到位的责任。但车主不检查就将这个货物带上车负有责任，而且无论如何不能用客车运的。车主所在的客运公司负有企业安全第一责任人的责任，同时运输行业监管部门对这起事故的负有监管责任。
所以交通安全不仅是交通人的事，应该是全社会的事。光对交通人，特别是对司机、调度员、监控员等进行技术培训不能解决根本问题，发生交通事故后对相关责任人进行处罚，对相关部门进行专门的整治，也只是一种亡羊补牢的举措，有作用，但是起不到更大的作用。必须从人的安全意识教育上着手，才能从根本上解决问题。
运输经理世界：交通运输的安全生产事关社会稳定，那么应该为交通运输营造一个怎样的社会环境？交通运输部门怎样才能做到与时俱进？
翁垒：随着经济的快速发展，人们出行的机会增加，无论是货运量和客运量都在大幅度增长，那么事故也总是伴随着经济的发展而生的。经济的高速发展，交通运输环境的改变，交通运输技术的提高，这些都对交通运输的从业者提出了更高的要求，但是也正因为行业的快速发展，特别是一些行业入门门槛较低，也造成了从业者鱼龙混杂的局面。极少数的从业者，一切以利益驱动为核心，只要能赚钱，超载超限疲劳驾驶，车辆不严格检修就上路，装载违禁物资等违法违规行为时有发生，而这一切正是造成交通事故的最主要原因。现在社会上有一种倾向，就是一出事故，大家就把责任都推到交通运输部门。但是交通是涉及千家万户的事，旅客、行人如果没有强烈的安全意识，也会造成不必要的交通事故。当然对交通运输企业进行严格管理，这是防止出现事故的关键。我们应该加强企业、车辆、人员的准入管理，加大安全的培训力度，树立安全第一的理念，排查事故隐患，采取各种措施，防止交通运输事故发生。还应该对全民实施素质教育，无论是对行业的从业者，还是管理者，还是广大的旅客，我们所要进行的安全教育，不仅仅是交通法规教育，也不仅仅是驾驶技能培训，还要包括做人的教育，就是要珍惜生命，尊重生命，把生命看得高于一切的教育，也只有从这样的高度去看安全教育，才能让更多人真正重视交通安全的重要性，也才能从根本上减少交通事故的出现。
时代在发展，社会在进步，我们进入信息社会，全民、全社会关心交通运输事业是件好事。但社会舆论的导向很重要，现在只要一出交通事故，网络媒体一边倒，给交通部门施加压力。交通运输部门既要应对传统媒体，也要积极应对现代媒体（微博）。一方面事故发生后积极主动做好应急处置工作，积极抢救伤员，另一方面配合媒体，如实通报事故情况，再一方面总结经验教训，追究事故责任，给社会、人民群众有个交代。
交通事故一直都有，但是过去民间传播的没有像现在网络传播这么发达，现在微博时代的传送速度更快了，这对交通运输管理部门的压力和考验也越来越大了，一旦出事故，交通运输人就要直接面对来自社会和媒体的压力，所以，交通运输部门要学会正确面对媒体，提高与媒体打交道的技巧，同时学会利用媒体，宣传交通运输事业，而且通过事故总结经验教训，提高全社会的安全意识。