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[摘 要]铁路运输是我国交通行业中十分重要的组成部分，正是由于其重要性，对既有线路提速的改造就显得格外重要，将铁路运输的速度提升到新的水平。本文针对既有线提速接触网设备改造施工技术进行详细的探究。
[关键词]既有线提速；接触网改造；施工
中图分类号：U227 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0001-01
引言
我国铁路已进行了五次提速，其中第五次提速将旅客列车最高速度提高到160Km/h铁路提速涉及到既有电气化接触网技术改造的许多方面，其中区间曲线改造、站场软横跨改造及站场道岔岔区改造是重中之重。为了适应铁路提速的需要，既有电气化铁路的接触网设备必须进行相应改造。以下就既有线提速接触网设备改造施工技术的相关内容进行分析探究。
1 既有线提速接触网设备改造施工技术分析
1.1 既有线提速接触网设备改造技术难点
接触网改造是既有线改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是既有线接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、整个锚段接触网线索更换、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。
1.2 耗时长
既有线改造工程施工，铺架单位可以采取预铺的作业方式，在封锁点外就可以完成，利用一个封锁时间进行线路拨移。而接触网是一个整体性较强的专业，为了改移或过渡影响线路拨接的既有接触网支柱，需要在线路拨接前就要进行拆除，所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。由于接触网改造施工中有很多的过渡工程，因此就要采取过渡施工，来满足线路的拨接任务。在线路拨接完成后，再按照设计位置重新施工，达到设计要求。因此，接触网改造施工结束晚，持续时间长。
1.3 参与改造施工的配合单位多
由于既有线改造施工是在既有铁路线上进行的工程项目，牵连到既有设备管理单位（供电、工务、电务单位）和运输管理单位（车务、机务单位）的配合工作，还有各专业施工单位（线路、铺架、通信、信号等单位）的交叉施工，关系到运输安全、设备安全和人身安全。因此，协调好各个配合单位和各施工单位的配合工作，才能使改造施工在確保行车安全的前提下得以顺利进行。
2 既有线提速接触网改造具体措施
2.1 切实做好既有线提速接触网改造前期准备工作
2.1.1 接触网设备改造施工要在确保运输安全、坚持安全第一的原则下，严格遵循“先封闭、后施工，先建、后拆”的原则，尽量将改造施工对既有线运输的影响减少到最小。
2.1.2 施工前做好现场调查，根据既有线路情况和特点，对照设计图纸，对工程施工进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响改造工程的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。
2.1.3 做好改造施工的现场布置，选择好材料进场道路、材料堆放地点、预铺道岔和预铺轨排位置。
2.1.4 做好施工技术准备工作，认真审核设计图纸，现场核对拆、铺道岔规格型号和轨道类型，同时对车站道岔位置、线路中线、水平进行测量复核，并与线下施工单位办理交接手续，定设线路中线和道岔位置控制桩。
2.1.5 施工前制定切实可行的改造施工方案，并进行反复优化，尽量减少封锁股道时间和过渡工程量。
2.2 整个锚段更换工艺
整个锚段更换接触线的前期准备工作（如人员、工机具配置，列车编组，新接触线端口的处理）与局部换线基本相同，但因为不存在新旧接触线接头，因此可不配置接触线端头处理人员以及相应的工机具。由于换线区段—般较长，所需接触线也相应较长，因此可适当增加线盘张力控制人员。此外，用接触线接头线夹夹住新接触线端头和线盘吊装这两道工序也不需要。拆除磨耗超限锚段的接触线这一工序与局部换线的拆线工艺基本相同。当然，不需要选择接头位置及接头处理。需要特别注意的是，由于整个锚段换线时涉及的区段较长，拆除旧线所需要的时间也相应增加。为节省时间，剪线时可以适当放出较长的接触线（5～6米）后再剪断，剪断的旧接触线不要堆积在作业平台上，以免影响工作。向平台下传递接触线的时候要注意安全。安装接触线可根据线盘方向任意选择一个锚段关节处开始安装，具体过程与局部换线的接触线安装过程相同。除增加线盘张力控制人员外，作业车状态的观察人员、新接触线状态的观察人员也可适当增加。由于整个锚段更换接触线不需要进行接头处理这道工序，而在拆、装接触线这两道工序上的时间相应增加，因此，工作领导人要掌握好这两道工序的时间，尤其是安装时要确保作业车状态良好，争取一次安装成功。
2.3 营业线设备、地下管、线缆的改造施工
2.3.1 所有施工人员施工前必须进行既有线施工安全培训教育，并通过考试合格后方可上岗作业。防护员必须经过专门培训并取得合格证书后方可上岗作业，严禁使用劳务工担任安全防护工作。
2.3.2 施工期间车站必须设专人驻站联络员，现场设置现场防护员，使施工现场时刻与车站保持密切联系，以便于列车接近时及时通知现场，确保行车、人员安全。
2.3.3 防护员上岗作业必须穿防护服，配齐防护工具。每个施工点应按要求配够防护员，在视线不良地段应增设中间联络员或信号传递设备。
2.3.4 施工时，提前与相关单位共同确认地下管线、电缆设备的位置、径路，划定需要防护施工的范围，并签定安全监护协议。
2.3.5 开挖前在查明的地下管线径路上设立标志或放灰线，并向施工人员进行交底。开挖工作应在相关单位派驻现场监护人员的监护下进行。
2.3.6 在已查明的管线、电缆径路两侧各1.5米范围内，不得用机械挖掘。开挖作业在项目部人员监督下进行，挖掘时禁用铁镐和双齿耙，要做到逐层轻插浅。
3 既有线提速接触网改造施工技术注意事项
施工期间，在局行调室派驻一名调度联络员，负责递交天窗点，申报计划和转达天窗点落实情况。指挥部提前一个月向局申报下月施工天窗点计划，调度联络员在施工前日将天窗点落实情况通知施工隊。施工当日在车站设一名驻站联络员，负责整个施工过程中与车站的配合与联络。天窗点内施工列车进入施工区段作业，要有充分的工前准备，特别是立杆、架线作业，要制定可靠的施工方案，配备经验丰富的员工作业，合理利用天窗时间，做到不延时，及时销令，按时开通线路，确保运营秩序。既有线接触网工程施工涉及铁路运输的工务、车务、电务、机务、水电等部门，对线路技术改造需占用既有线路施工或影响既有线运营的工序。在开工前，以确保行车安全为前提，制定施工方案时，同时编制安全技术措施，报监理、建设指挥部，逐级审核和审查，并经建设单位批准后方可实施。
4 结语
综上所述，对于既有线提速接触网改造施工技术在国内起步较晚，因此在实践中仍有许多的不足，在施工期间需要特别的注意。在我国铁路提速扩能改造实践中，应针对具体施工情况进行优化设计，选择最佳施工方案，以便提高施工效率、节省施工封闭点、提高工程质量、降低工程成本。
参考文献
[1] 周强.铁路接触网改造施工过渡方案论述[J].大科技，2013（3）：134-135.
[2] 李东伟.接触网T型交叉线岔国产化研究及应用[J].电气化铁道，2016（4）：26-28.
[关键词]既有线提速；接触网改造；施工
中图分类号：U227 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）08-0001-01
引言
我国铁路已进行了五次提速，其中第五次提速将旅客列车最高速度提高到160Km/h铁路提速涉及到既有电气化接触网技术改造的许多方面，其中区间曲线改造、站场软横跨改造及站场道岔岔区改造是重中之重。为了适应铁路提速的需要，既有电气化铁路的接触网设备必须进行相应改造。以下就既有线提速接触网设备改造施工技术的相关内容进行分析探究。
1 既有线提速接触网设备改造施工技术分析
1.1 既有线提速接触网设备改造技术难点
接触网改造是既有线改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。铁路既有线咽喉区道岔改造、上下行正线同时停电接触网改造、以及既有站场接触网过渡改造等项目是既有线接触网改造的难点。难点主要体现在天窗点内站场硬横跨更换、整个锚段接触网线索更换、线路拨接及接触网拨移、交分或无交分道岔改造、绝缘关节或非绝缘关节改移、关节式分相改造、多专业配合大封锁施工等。
1.2 耗时长
既有线改造工程施工，铺架单位可以采取预铺的作业方式，在封锁点外就可以完成，利用一个封锁时间进行线路拨移。而接触网是一个整体性较强的专业，为了改移或过渡影响线路拨接的既有接触网支柱，需要在线路拨接前就要进行拆除，所以需要接触网提前施工，即接触网施工开始要早。由于接触网改造施工中有很多的过渡工程，因此就要采取过渡施工，来满足线路的拨接任务。在线路拨接完成后，再按照设计位置重新施工，达到设计要求。因此，接触网改造施工结束晚，持续时间长。
1.3 参与改造施工的配合单位多
由于既有线改造施工是在既有铁路线上进行的工程项目，牵连到既有设备管理单位（供电、工务、电务单位）和运输管理单位（车务、机务单位）的配合工作，还有各专业施工单位（线路、铺架、通信、信号等单位）的交叉施工，关系到运输安全、设备安全和人身安全。因此，协调好各个配合单位和各施工单位的配合工作，才能使改造施工在確保行车安全的前提下得以顺利进行。
2 既有线提速接触网改造具体措施
2.1 切实做好既有线提速接触网改造前期准备工作
2.1.1 接触网设备改造施工要在确保运输安全、坚持安全第一的原则下，严格遵循“先封闭、后施工，先建、后拆”的原则，尽量将改造施工对既有线运输的影响减少到最小。
2.1.2 施工前做好现场调查，根据既有线路情况和特点，对照设计图纸，对工程施工进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响改造工程的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。
2.1.3 做好改造施工的现场布置，选择好材料进场道路、材料堆放地点、预铺道岔和预铺轨排位置。
2.1.4 做好施工技术准备工作，认真审核设计图纸，现场核对拆、铺道岔规格型号和轨道类型，同时对车站道岔位置、线路中线、水平进行测量复核，并与线下施工单位办理交接手续，定设线路中线和道岔位置控制桩。
2.1.5 施工前制定切实可行的改造施工方案，并进行反复优化，尽量减少封锁股道时间和过渡工程量。
2.2 整个锚段更换工艺
整个锚段更换接触线的前期准备工作（如人员、工机具配置，列车编组，新接触线端口的处理）与局部换线基本相同，但因为不存在新旧接触线接头，因此可不配置接触线端头处理人员以及相应的工机具。由于换线区段—般较长，所需接触线也相应较长，因此可适当增加线盘张力控制人员。此外，用接触线接头线夹夹住新接触线端头和线盘吊装这两道工序也不需要。拆除磨耗超限锚段的接触线这一工序与局部换线的拆线工艺基本相同。当然，不需要选择接头位置及接头处理。需要特别注意的是，由于整个锚段换线时涉及的区段较长，拆除旧线所需要的时间也相应增加。为节省时间，剪线时可以适当放出较长的接触线（5～6米）后再剪断，剪断的旧接触线不要堆积在作业平台上，以免影响工作。向平台下传递接触线的时候要注意安全。安装接触线可根据线盘方向任意选择一个锚段关节处开始安装，具体过程与局部换线的接触线安装过程相同。除增加线盘张力控制人员外，作业车状态的观察人员、新接触线状态的观察人员也可适当增加。由于整个锚段更换接触线不需要进行接头处理这道工序，而在拆、装接触线这两道工序上的时间相应增加，因此，工作领导人要掌握好这两道工序的时间，尤其是安装时要确保作业车状态良好，争取一次安装成功。
2.3 营业线设备、地下管、线缆的改造施工
2.3.1 所有施工人员施工前必须进行既有线施工安全培训教育，并通过考试合格后方可上岗作业。防护员必须经过专门培训并取得合格证书后方可上岗作业，严禁使用劳务工担任安全防护工作。
2.3.2 施工期间车站必须设专人驻站联络员，现场设置现场防护员，使施工现场时刻与车站保持密切联系，以便于列车接近时及时通知现场，确保行车、人员安全。
2.3.3 防护员上岗作业必须穿防护服，配齐防护工具。每个施工点应按要求配够防护员，在视线不良地段应增设中间联络员或信号传递设备。
2.3.4 施工时，提前与相关单位共同确认地下管线、电缆设备的位置、径路，划定需要防护施工的范围，并签定安全监护协议。
2.3.5 开挖前在查明的地下管线径路上设立标志或放灰线，并向施工人员进行交底。开挖工作应在相关单位派驻现场监护人员的监护下进行。
2.3.6 在已查明的管线、电缆径路两侧各1.5米范围内，不得用机械挖掘。开挖作业在项目部人员监督下进行，挖掘时禁用铁镐和双齿耙，要做到逐层轻插浅。
3 既有线提速接触网改造施工技术注意事项
施工期间，在局行调室派驻一名调度联络员，负责递交天窗点，申报计划和转达天窗点落实情况。指挥部提前一个月向局申报下月施工天窗点计划，调度联络员在施工前日将天窗点落实情况通知施工隊。施工当日在车站设一名驻站联络员，负责整个施工过程中与车站的配合与联络。天窗点内施工列车进入施工区段作业，要有充分的工前准备，特别是立杆、架线作业，要制定可靠的施工方案，配备经验丰富的员工作业，合理利用天窗时间，做到不延时，及时销令，按时开通线路，确保运营秩序。既有线接触网工程施工涉及铁路运输的工务、车务、电务、机务、水电等部门，对线路技术改造需占用既有线路施工或影响既有线运营的工序。在开工前，以确保行车安全为前提，制定施工方案时，同时编制安全技术措施，报监理、建设指挥部，逐级审核和审查，并经建设单位批准后方可实施。
4 结语
综上所述，对于既有线提速接触网改造施工技术在国内起步较晚，因此在实践中仍有许多的不足，在施工期间需要特别的注意。在我国铁路提速扩能改造实践中，应针对具体施工情况进行优化设计，选择最佳施工方案，以便提高施工效率、节省施工封闭点、提高工程质量、降低工程成本。
参考文献
[1] 周强.铁路接触网改造施工过渡方案论述[J].大科技，2013（3）：134-135.
[2] 李东伟.接触网T型交叉线岔国产化研究及应用[J].电气化铁道，2016（4）：26-28.