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发达国家各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。
中国“首堵”问题，唤起了全民强烈的都市危机意识。而北京治堵的新政，在这个处处寻求“与国际接轨”的全球化时代，则自外于世界最新的都市潮流。这就更激发人们在治堵问题上寻求发达国家的先进经验。
俗话说，解铃还须系铃人。交通拥堵，是源于工业化时代普遍的城市病，到了20世纪七八十年代的西方几乎发展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方发达国家环境意识大增，进而促发了“新都市主义”、“智能城市主义”、“哥本哈根化”等诸多潮流。城市拥堵问题在许多发达国家已经大为减缓，至少是得到了抑制。所以，检讨这些发达国家所走过的历程，对中国城市的治堵有重大启发意义。
一小时的“旅行预算”
城市交通拥堵起源于工业化，但主要还是二战后的现象。要解释这一现象，我们应该回到意大利的城市学家马切提所提出的“马切提恒值”的概念：人作为领土动物，日常活动有一天然的疆界。这个疆界就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。
假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，大致相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市的半径会超过2.5公里。根据这一理论，北京二环以内的旧城区，基本可以作为步行城市而运转。
工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，仍然以一小时为上限，只是现代交通工具革命性地延长了这一小时所能旅行的距离，使城市大大扩张。不过，在二战之前，城市的发展在结构上并未突破传统模式：工作地点和居住、购物、游乐场所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解决，大不了花半小时乘公交上个班而已。二战后汽车迅速普及，城市规划也转为以汽车为中心，工业区、商业区和居住区日益分离。特别是在美国，在城里上班的中高产纷纷迁往郊区独门独户的大房子，平日开车通勤，导致城市没落，郊区化如摊大饼一样地蔓延。到了上世纪六七十年代，这一趋势成为“常规郊区化的发展”，汽车社会由此完形。但是，汽车社会立即带来了污染、噪音等各种城市病，在油价飞涨的年代也使交通成本过高。更重要的是，汽车普及所导致的拥堵，大大超出了人们的预料。车流中的一辆车出人意料地换道，就可以引起连锁反应，导致拥堵。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期的距离时，人们的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通拥堵……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。
“哥本哈根化”的经验
正是面对这种普遍的城市危机，西方社会从上世纪八十年代开始掀起了名目繁多的新城市运动。西方发达国家的国情千差万别，各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。
所谓“哥本哈根化”，是以步行和自行车为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。新城市运动共同的目标，是复活汽车社会之前那种步行城市。乃至出现了专门的网站，给每个城市打“步行分”，作为衡量城市生活质量的标准。其中一马当先的丹麦首都哥本哈根，通过二十多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车，并建成了欧洲最长的步行购物街。如果仅以市内居民出行计算，哥本哈根的自行车在交通总量中已经过半，乃至原来的汽车拥堵变成了自行车的拥堵。结果，哥本哈根成为历史上第一个建造自行车高速公路的城市，并且在今年就开通两条。丹麦的其他城市，自然也追随着同样的潮流。
荷兰也有优异的全国性自行车道网络，并和比利时、德国的网络连为一体。车道的设计相对笔直，弯道平缓，保证自行车的高速行驶。目前荷兰全国范围内出行的自行车使用率达到三分之一，在许多人口密集的城市则过半。10-16岁的学生大部分骑车上学。即使在65岁以上的老人中，骑车出行的也占将近四分之一。
以“低地国家”为核心的西北欧，雨多风大，但地势平坦，人口稠密。只要居民健康，骑车就有天然优势。更为重要的是，这一地区自十六世纪以来就形成了独特的中等城市体系：单一的城市规模远比不上当时的威尼斯、巴黎，以及后来的伦敦，但因为中等城市分布密集，成为欧洲城市化水平最高的地区。这样的城市结构，使得市内交通基本在自行车的力所能及之内。城市间的自行车道，则达到跨国的规模，成为长距离自行车运动的天堂。
在这种生态下发展起来的模式，是否能够移植到其他地区？人们自然有多种疑虑。但事实上，领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师Jan Gehl，已经获得了全球性的影响力。伦敦、纽约，以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。西北欧模式以“哥本哈根化”为旗帜，正在重塑后工业社会的城市体系。
与“哥本哈根化”并行的，则是“中转村城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城（中转村）。所有卫星城，都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。这些“中转村”本身的设计，也都参照前汽车时代的模式，居住区、商业区和办公区围绕着轨道车站混合分布，人口相对集中，使机动车交通成为不必要。另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离。这样的城市体系，通过轨道交通和自行车的衔接，最大限度地利用现代交通手段，使“一小时交通预算”所能旅行的距离最大化，也使城市化成为可持续的增长。
中国城市的步行“骨骼”
21世纪头十年的发展，使我们对西方这些后现代的新都市主义运动可以作一个初步的估价。
首先，城市在人类文明中有几千年的历史，交通拥堵主要是20世纪后半期汽车社会的后果。虽然汽车从根本上改变了人类的生活，但西方的大部分城市是在汽车时代之前发展起来的，其“骨骼”仍然是为步行社会服务的。因此，一旦有了良好的公共政策，矫正汽车社会的拥堵问题并非想象的那样困难。这在西北欧城市体现得非常明显。
第二，在美国这种地广人稀、前汽车社会的传统薄弱的国度，战后摊大饼式的郊区化给城市奠定了以汽车为中心的“骨骼”，回到步行时代要困难得多。但是，“中转村”城市体系的构想，也恰恰是在美国波特兰等地率先实行。人类未来半个世纪，应该有足够的技术和智慧矫正过去半个世纪的偏差。比如，美国的城市规划，正在加紧对机动车的限制。一些道旁停车位纷纷被取消，改为自行车道。纽约甚至把一些通衢大道改为非机动车道，只容许运货车和出租车溜边停靠。波士顿最近的新高层建筑，从过去规定停车位数量的下限，转为规定车位数量的上限，其目标是“车位最小化，城市最大化”。与此同时，美国从联邦到州政府，都在加大对通勤铁路的投资，久而久之，就会在这些铁路沿线发展出人口密集的“中转村”，逐渐扭转铺张的郊区化的“骨骼结构”。
第三，像荷兰这种贫富混居、保障性住房较多的国度，拥堵问题也比较容易解决。荷兰的贫富混居，天衣无缝到了从外表上看不出来的地步。有些城市的保障性住宅达到住房的一半，而接近公交黄金地段的公寓，往往不设车位。这不仅使得众多中低收入阶层能就近上班，而且也使汽车在市中心无立锥之地。
中国的汽车社会是近二十年形成的。大部分城市也保留着在前汽车时代发展出来的步行“骨骼”。更何况大城市多集中在东部沿海的平原地带，地势平阔，人口密集，是发展自行车的良好生态。以这些优势，矫正目前的拥堵按说不难。中国所需要的，是强有力的公共政策。这种政策的基点，就是发展轨道交通网络，建筑“中转村”式的城市体系，提高私人车的使用成本，把市中心大量路边车位改回自行车道，把大量停车场推倒建设保障性住房，把远程通勤的中低收入阶层请回城里，并把市中心最繁华的街区改造为步行街。当开私家车比乘坐公交或骑自行车更贵更不方便时，人们就会自动作出绿色的选择。
中国“首堵”问题，唤起了全民强烈的都市危机意识。而北京治堵的新政，在这个处处寻求“与国际接轨”的全球化时代，则自外于世界最新的都市潮流。这就更激发人们在治堵问题上寻求发达国家的先进经验。
俗话说，解铃还须系铃人。交通拥堵，是源于工业化时代普遍的城市病，到了20世纪七八十年代的西方几乎发展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方发达国家环境意识大增，进而促发了“新都市主义”、“智能城市主义”、“哥本哈根化”等诸多潮流。城市拥堵问题在许多发达国家已经大为减缓，至少是得到了抑制。所以，检讨这些发达国家所走过的历程，对中国城市的治堵有重大启发意义。
一小时的“旅行预算”
城市交通拥堵起源于工业化，但主要还是二战后的现象。要解释这一现象，我们应该回到意大利的城市学家马切提所提出的“马切提恒值”的概念：人作为领土动物，日常活动有一天然的疆界。这个疆界就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。
假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，大致相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市的半径会超过2.5公里。根据这一理论，北京二环以内的旧城区，基本可以作为步行城市而运转。
工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，仍然以一小时为上限，只是现代交通工具革命性地延长了这一小时所能旅行的距离，使城市大大扩张。不过，在二战之前，城市的发展在结构上并未突破传统模式：工作地点和居住、购物、游乐场所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解决，大不了花半小时乘公交上个班而已。二战后汽车迅速普及，城市规划也转为以汽车为中心，工业区、商业区和居住区日益分离。特别是在美国，在城里上班的中高产纷纷迁往郊区独门独户的大房子，平日开车通勤，导致城市没落，郊区化如摊大饼一样地蔓延。到了上世纪六七十年代，这一趋势成为“常规郊区化的发展”，汽车社会由此完形。但是，汽车社会立即带来了污染、噪音等各种城市病，在油价飞涨的年代也使交通成本过高。更重要的是，汽车普及所导致的拥堵，大大超出了人们的预料。车流中的一辆车出人意料地换道，就可以引起连锁反应，导致拥堵。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期的距离时，人们的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通拥堵……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。
“哥本哈根化”的经验
正是面对这种普遍的城市危机，西方社会从上世纪八十年代开始掀起了名目繁多的新城市运动。西方发达国家的国情千差万别，各种新城市运动的背景和宗旨不一，但归结起来最重要的有两条：一是“哥本哈根化”，一是“中转村”的城市体系。
所谓“哥本哈根化”，是以步行和自行车为城市交通的核心，把机器性的城市人性化。新城市运动共同的目标，是复活汽车社会之前那种步行城市。乃至出现了专门的网站，给每个城市打“步行分”，作为衡量城市生活质量的标准。其中一马当先的丹麦首都哥本哈根，通过二十多年的努力，抑制了机动车的发展，重新普及了自行车，并建成了欧洲最长的步行购物街。如果仅以市内居民出行计算，哥本哈根的自行车在交通总量中已经过半，乃至原来的汽车拥堵变成了自行车的拥堵。结果，哥本哈根成为历史上第一个建造自行车高速公路的城市，并且在今年就开通两条。丹麦的其他城市，自然也追随着同样的潮流。
荷兰也有优异的全国性自行车道网络，并和比利时、德国的网络连为一体。车道的设计相对笔直，弯道平缓，保证自行车的高速行驶。目前荷兰全国范围内出行的自行车使用率达到三分之一，在许多人口密集的城市则过半。10-16岁的学生大部分骑车上学。即使在65岁以上的老人中，骑车出行的也占将近四分之一。
以“低地国家”为核心的西北欧，雨多风大，但地势平坦，人口稠密。只要居民健康，骑车就有天然优势。更为重要的是，这一地区自十六世纪以来就形成了独特的中等城市体系：单一的城市规模远比不上当时的威尼斯、巴黎，以及后来的伦敦，但因为中等城市分布密集，成为欧洲城市化水平最高的地区。这样的城市结构，使得市内交通基本在自行车的力所能及之内。城市间的自行车道，则达到跨国的规模，成为长距离自行车运动的天堂。
在这种生态下发展起来的模式，是否能够移植到其他地区？人们自然有多种疑虑。但事实上，领导哥本哈根完成向绿色交通系统转型的城市规划建筑师Jan Gehl，已经获得了全球性的影响力。伦敦、纽约，以及以墨尔本为首的许多澳大利亚城市，都特地把他请去设计城市的交通体系。西北欧模式以“哥本哈根化”为旗帜，正在重塑后工业社会的城市体系。
与“哥本哈根化”并行的，则是“中转村城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城（中转村）。所有卫星城，都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。这些“中转村”本身的设计，也都参照前汽车时代的模式，居住区、商业区和办公区围绕着轨道车站混合分布，人口相对集中，使机动车交通成为不必要。另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离。这样的城市体系，通过轨道交通和自行车的衔接，最大限度地利用现代交通手段，使“一小时交通预算”所能旅行的距离最大化，也使城市化成为可持续的增长。
中国城市的步行“骨骼”
21世纪头十年的发展，使我们对西方这些后现代的新都市主义运动可以作一个初步的估价。
首先，城市在人类文明中有几千年的历史，交通拥堵主要是20世纪后半期汽车社会的后果。虽然汽车从根本上改变了人类的生活，但西方的大部分城市是在汽车时代之前发展起来的，其“骨骼”仍然是为步行社会服务的。因此，一旦有了良好的公共政策，矫正汽车社会的拥堵问题并非想象的那样困难。这在西北欧城市体现得非常明显。
第二，在美国这种地广人稀、前汽车社会的传统薄弱的国度，战后摊大饼式的郊区化给城市奠定了以汽车为中心的“骨骼”，回到步行时代要困难得多。但是，“中转村”城市体系的构想，也恰恰是在美国波特兰等地率先实行。人类未来半个世纪，应该有足够的技术和智慧矫正过去半个世纪的偏差。比如，美国的城市规划，正在加紧对机动车的限制。一些道旁停车位纷纷被取消，改为自行车道。纽约甚至把一些通衢大道改为非机动车道，只容许运货车和出租车溜边停靠。波士顿最近的新高层建筑，从过去规定停车位数量的下限，转为规定车位数量的上限，其目标是“车位最小化，城市最大化”。与此同时，美国从联邦到州政府，都在加大对通勤铁路的投资，久而久之，就会在这些铁路沿线发展出人口密集的“中转村”，逐渐扭转铺张的郊区化的“骨骼结构”。
第三，像荷兰这种贫富混居、保障性住房较多的国度，拥堵问题也比较容易解决。荷兰的贫富混居，天衣无缝到了从外表上看不出来的地步。有些城市的保障性住宅达到住房的一半，而接近公交黄金地段的公寓，往往不设车位。这不仅使得众多中低收入阶层能就近上班，而且也使汽车在市中心无立锥之地。
中国的汽车社会是近二十年形成的。大部分城市也保留着在前汽车时代发展出来的步行“骨骼”。更何况大城市多集中在东部沿海的平原地带，地势平阔，人口密集，是发展自行车的良好生态。以这些优势，矫正目前的拥堵按说不难。中国所需要的，是强有力的公共政策。这种政策的基点，就是发展轨道交通网络，建筑“中转村”式的城市体系，提高私人车的使用成本，把市中心大量路边车位改回自行车道，把大量停车场推倒建设保障性住房，把远程通勤的中低收入阶层请回城里，并把市中心最繁华的街区改造为步行街。当开私家车比乘坐公交或骑自行车更贵更不方便时，人们就会自动作出绿色的选择。