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北京在中国城市建设中的示范意义,远大于华盛顿、巴黎等城市在其国家的影响力。数十年前北京评出的十大建筑至今仍被人记忆。2009年9月24日,由北京建筑联合会、北京日报报业集团主办的“北京当代十大建筑”公布。前期已经名声大起的“鸟巢”、“水立方”自然入选。在其他工程中,北京南站、国家图书馆二期暨数字图书馆工程也越来越吸引人们的注意。由中国中铁建工集团承建的这两项工程已经成为北京新地标。
北京市民的网络投票表明,北京南站受关注程度居于第一位。
就在此前,9月9日,由中国建筑金属结构协会建筑钢结构委员会主办的“建国60周年钢结构金奖十大工程奖”评选结果公布,这是中国建筑钢结构行业工程质量的最高荣誉奖。北京南站入选其中。
北京南站还获得了“英国皇家建筑协会年奖”。
北京南站、国家图书馆二期,令中铁建工集团感到自豪。因为他们是这两项工程的承建者。
一只眼睛、一本书,这就是两个工程的最形象比喻。它们所受到的关注,不仅仅因为工程规模大,而且因为这两大工程是人性的、优雅的、绿色的,拥有灵魂的工程。
在新中国成立60周年“百项经典建设工程”(暂定名)中,中国中铁建工集团就有7项入选。
1. 一只向世界睁开的眼睛
恍惚间以为是在机场候机楼。
通过盘旋而上的汽车道直接进到二楼,高大的穹顶,宽敞的空间,来来往往的旅客优雅自在,上岛咖啡飘出的香味,让人们无法将眼前所在与记忆中人群摩肩接踵拥向检票口的火车站相联系。
然而,眼前的的确确是一座火车站,亚洲目前最大的现代火车站——北京南站。
空中鸟瞰,北京南站看上去像什么?有人说像眼睛,有人说像“天外飞行器”、“巨蟹”。承建北京南站的中铁建工集团的人,喜欢称之为“眼睛”,将中央突出的部分称为“眼球”。通过它可以看到世界,世界通过这只眼睛可以看到北京。
据北京南站设计负责人介绍,北京南站的设计灵感来源于天坛祈年殿的神韵。从南北两个方向看,中央主站房微微隆起,东西两侧各两跨钢结构雨棚,层层跌宕,酷似横向拉伸的祈年殿,融入了古典建筑“三重檐”的传统文化元素,承载着皇家气韵,延续着古都文脉传承,成为佐证北京历史神韵与现代气息完美结合的标志性建筑。
作为京津城际铁路的龙头站和京沪高速铁路的起始站,北京南站占地面积49.92万平方米,建筑面积31万平方米,地上两层,地下三层,体量堪称巨大,但造型轻巧别致,半透明屋顶由玻璃面板拼成,地面钢结构部分,被人形容为“庞大的宫殿”,支撑“宫殿”的钢架,动用6.5万吨钢材,相当于奥运会主体育场“鸟巢”用钢量的1.5倍。开放式、大跨度、大空间的设计,让近5万平方米的候车大厅一览无余。
站内设置111部电梯、84个售票窗口、39台自动售票机、32个自动检票口和4个国内面积最大的室内LED显示屏。
从高峰日发送旅客数量来看,北京南站达到50万人次,远远超过北京站和北京西站。
这只“眼睛”是2008年8月1日正式启用的。那一天,北京天津之间的高速城铁开通。这是中国铁路史上第一条拥有完全自主知识产权、代表着世界最先进技术水平的高速铁路。铁路的起点是北京南站,终点是扩建后的天津站。两个车站都由中国中铁建工集团承建。
对北京南站的第一印象,一般人们会感叹其超大的空间,为旅客提供了舒适、安逸的候车环境。其实,北京南站最有特色的,是集国铁、地铁、公交、出租及其他社会车辆为一体的立体换乘,将“零换乘”的概念引入铁路站房——地下三层为换乘大厅、北京地铁4号线和14号线——成为中国铁路站房跨入综合交通枢纽时代的杰出代表,比机场更加方便、快捷。
在北京当代十大建筑评选过程中,北京南站规模之宏大、结构之精巧、科技含量之高备受市民关注,最终以349万票高居网络投票首位。
2. 开启第3代火车站模式
北京南站的建设理念,将带领全国的火车站发生重大变化。
铁道第三勘察设计院设计师王睦介绍说,中国铁路数十年的发展历程中,大型客运车站设计经过了三个不同阶段。这三个阶段恰好可以用北京站、北京西站、北京南站来代表。
以北京站为代表,1950年代的铁路客运站,主要是线侧式站房,体量非常大,售票、行包、商业设施集中在铁路线的两侧。中间以高架通廊通往不同站台。在这个阶段,火车站的定位是单一的铁路运输作业场所。
以北京西站、沈阳北站、长春北站为代表,1990年代的铁路客运站,开始建设站房综合楼。虽然依然将车站主要功能集中在铁路线两侧,旅客流程没有什么变化,但宾馆、商场等附属功能被整合到站房中,甚至在站房上盖起十多层的宾馆酒店,客运站整体规模更加庞大,某种程度上成为城市的地标建筑。
以新北京南站、新广州站、武汉站为代表,2000年以来新开工建设的大型铁路客运站,车站设计更注重综合交通枢纽的功能,将铁路客运的功能与市政交通手段综合考虑,强调大交通的概念,实现旅客快速通过、快速换乘。考虑到列车公交化运营后,旅客站内停留时间较短,新型客运站虽然规模更大,但站内空间最大限度直接服务于旅客通行,候车、售票、商业面积都明显压缩。车站整体设计上,也不再以方便客运组织管理为主要出发点,而是更强调旅客的需求,注重人性化服务。尤其随着新南站等新型铁路客运站的陆续运营,铁路客运站将进入客运交通枢纽化时代。
与传统火车站相比,新南站最大的不同是将公交、地铁、出租、长途客运、小汽车等城市交通形式都整合进来。火车站因此成为多功能的超大型客运交通枢纽,旅客也能享受“零换乘”的便捷。
这座庞大建筑地上两层,地下三层。从上到下依次为:地上二层高架候车层,地面站台层和列车到发层;地下一层换乘大厅,地下二层地铁4号线,地下三层地铁14号线。据介绍,在4号线、14号线平稳运营后,进出北京南站的旅客将有50%以上选乘地铁,这也将大大减轻南站周边的地面交通压力。
借鉴航站楼的立体交通模式,新南站设计了2.8公里的高架环路,数条匝道从各个方向与周边城市路网平顺衔接。新南站投入运营后,所有送站社会车辆将顺环路行驶到高架层,在进站大厅两侧落客,接站社会车辆则直接分流到地下,在地下一层的专用停车场待客。公交车站紧邻站房,分布在南北广场的地面层和地下层,地面层为落客区,地下层为载客区并与站内地下换乘大厅连通。坐地铁的旅客可以从地下换乘大厅直接进站,或者坐扶梯上到高架层买票候车。
由于车辆分层单向行驶,进出站旅客严格分流,不同交通方式有不同的进出站通道,新南站全新的客流组织模式能有效避免站内外车流人流交织,旅客进站候车的环境将明显改善。如果周边道路配套设施能跟进完善,新北京南站还将彻底改变大型火车站客流高峰期成为市区交通拥堵源头的现状。
中国中铁建工集团参与了这三代火车站的三个代表作的施工:北京站、北京西站、北京南站。尤其在北京南站的建设中,中铁建工和另外两家兄弟单位联合竞标,最后拿到了总承包。
3. 把图纸变为现实
工程设计得越超前、越先进,对于施工者来说,就意味着难度越大。
北京南站建筑形态为椭圆形,站房为双曲穹顶,最高点40米,檐口高度20米,两侧雨篷为悬索形结构,最高点31.5米,檐口高度16.5米。整体结构呈扇贝状的悬垂梁结构,最大跨度65米,不仅巧妙地解决了受力体系问题,而且形成跌落式双曲面的美观效果。
对于施工者来说,这是一个挑战。这是中国国内首次采用大跨度悬垂梁结构,65米的跨度在世界上也是首次。
前面说过,北京南站是个“庞大的宫殿”,支撑“宫殿”的钢架,动用6.5万吨钢材,相当于奥运会主体育场“鸟巢”用钢量的1.5倍。这么壮观的设计,对施工者来说是个巨大的难题。
时间也是一个问题。为了满足奥运需求,2005年底开工的北京南站,必须2008年8月初交付使用。从2005年底宣布开工到2008年8月1日京津高铁投入运行,工期不到3年,如果再刨除因地铁施工影响、边设计边施工以及与市政配套设施交口所造成的工期延误,实际工期不足2年。项目部用超强的快速反应和科学的组织应对着前所未有的考验。
“北京南站是中铁建工集团自1953年建厂以来,55年历史中承建的单体最大、科技含量最高、最具影响力的大型工程项目。在之前的几十年间,中铁建工集团曾经建设了老北京站、深圳站、贵阳站、昆明站、南京站、武昌站以及青藏铁路拉萨站等一大批精品工程,素有‘建站王牌’之称。”中铁建工集团北京南站工程建设常务副指挥长张广平说,“能做这么大工程本来就非常难得,何况北京南站还是奥运配套工程。奥运会是国家大事,奥运工程建设是北京奥运会非常重要的组成部分。我们这一代人可能就只有这么一次机会直接、具体地参与,为奥运出力,很荣幸。没的说,一定要做好。”
最多的时候,有8000多人同时在工地上施工,24小时三班倒作业。在10万平方米的场地上,投入塔吊、履带吊、汽车吊、龙门吊、混凝土输送泵等各类设备千余台,如何妥善分配工程进度,是工程指挥部首席指挥官邱振虎要做的工作。在设计方案未定、图纸未出的情况下,他超前预想,在不到一个半月的时间里,对施工区快速实现“三通一平”,硬化路面建起了总占地面积16000平方米的办公、生活区,将现场分为3大施工区、9大流水段。其中,站房地下室又划分为3个大区112个施工段,站房轨道层分为3个大区108个施工段,其他地方也根据施工要求划分为若干个施工段,在严格的组织、协调、控制下,各工序、工种的8000多名作业人员形成了立体配置,这使得工程具有了2008年8月前完工的条件。
具体施工中,要面临很多未曾经历过的施工难题,这需要技术创新。北京南站总工程师高从军带领的科研团队,发挥了重要作用。据说在两年时间里,他们出炉了各类施工方案400个。
主站房地下结构施工中使用23台重型塔吊,安装密集,垂直度空间有限,相邻塔吊无法保证足够距离。那么,怎样防止塔吊之间发生碰撞呢?高从军等人共同研制出塔吊智能防碰撞系统,获得国家专利。
轨道建设中,焊接接头总量达30万个。如此大量的接头,闪光对焊受场地和钢筋长度影响,无法在作业面上实施,也很难保证工期和质量。为此,中铁建工集团通过咨询铁道科学研究院桥梁室、中国冶金研究院及中国建筑科学研究院有关专家,先后组织召开了两次专家研究、评审会,对钢筋直螺纹套筒连接接头和闪光对焊接头从工艺原理、受力性能、可操作性等方面进行了比较分析,认为钢筋直螺纹套筒连接性能可靠、工艺成熟,但应用在动荷载结构中,必须进行相关的试验,满足要求后方可施工。通过铁道科学院、国家钢铁研究院等权威实验室对60组试件见证取样20组,分别作200万次循环加载抗疲劳性能检验,获得通过。该项技术为动载结构钢筋采用直螺纹套筒连接提供了实例,填补了铁路行规的空白。
北京南站6.5万吨钢结构吊装全部在地下结构顶板上进行。中铁建工集团在施工中必须解决大型履带吊吊装及行走荷载问题。一般来说,地下室顶板需要按照1:1的比例进行二次支撑,这意味着要再使用6万多吨钢材。造价太高,同时也将严重制约地下二次结构施工。总工程师高从军带领技术人员通过反复实测量定位,选定11条吊装路线,其中中央站房5条,雨棚6条,建模计算吊装附加荷载,预先制定了《吊车行走通道地下室顶板支护方案》。在轨道层梁下设计钢支撑系统,对应11条吊装路线进行加固,从而解决了重型吊车给轨道层顶板结构造成的超载难题。该方案用钢量仅为4500吨,大大降低了施工成本,缩短了施工周期。
此外,北京南站站台雨篷采用悬垂梁结构。悬垂主梁每三根组成一个结构单元,最大跨度67.5米,创下世界建筑史上新纪录;钢结构雨篷国内首次采用A塔支撑;光伏一体化太阳能发电系统等各项技术也均属世界一流水平。
北京南站在节能环保上的重大举措,在国内公共建筑领域堪称典范。在建设中,接待国内外参观考察500余次,涉及40多个国家和地区,北京南站倡导节能环保的设计理念得到了社会各界的一致认可和高度评价。
北京南站中央站房采光带安装的太阳能光伏发电一体化系统,太阳能一级组件与屋顶结构紧密结合,保持了屋顶结构的建筑风格和观赏性。安装太阳能电池板3264块,占主站房中央采光带的35%,总装机容量200千瓦,年实现自发电10万千万时,可节约燃煤36吨,减少二氧化碳排放8.7吨,创造了目前国内公共建筑安装光伏发电系统面积之最,有着在全社会倡导节能环保的功效,成为公众示范建筑。同时,由于北京南站整体建筑大量采用透明玻璃幕墙装饰,从采光天窗及各个方向透进来的阳光,也将极大地节约站房照明用电。
北京南站另一项重要的节能环保举措是天然气、热电冷连供加污水源热泵系统的应用。天然气、热电冷连供,以燃气涡轮发电机为能源中心,充分利用燃气发电机产生电能后排出的余热,通过余热烟气吸收式冷温水机组直接进行制冷或制热,使天燃气的最高使用效率从35%提高到95%以上,达到了能源的梯级利用,理论上可节约北京南站使用电量48.7%。污水源热泵系统利用北京南站所在地原东庄公园内丰富的地下污水源作为冷热源,设计的热泵+冰蓄冷系统,冬可供暖,夏可制冷,最大冷量为26880千瓦时。该系统大大提高了系统的能源利用率,实现了空调系统舒适性、经济性、安全性和环保性的统一。
此外,为了方便旅客出行,北京南站利用地下一层换乘空间设置了900多个汽车停车泊位,仅此一项减少用地近7万平方米,2007年被国家建设部评定为“节能省地”型科技示范工程。
在建设北京南站(以及天津站工程)时,中铁建工总经理段永传代表全体员工做了“八个一流”的承诺,即一流的速度、一流的质量、一流的安全、一流的技术、一流的管理、一流的形象、一流的队伍、一流的服务。2008年8月,这个承诺兑现了。
“按照百年不朽工程的世界一流标准,建设一个不亚于柏林站的综合性交通枢纽”——这个目标完成了。
4. 一本向世界敞开的书
途经海淀区白石桥西北角时,细心的人会发现,紧挨着国家图书馆北墙,多出了一本巨大的合起来的“书”,这就是国家数字图书馆馆舍。
国家数字图书馆工程给人的第一印象是水平伸展的体态和简约风格。从外表看,传统的石材基座,代表中华文明深厚的底蕴;金属屋顶仿似芯片,代表科技和文化发展的新方向;介于二者之间的Y形连接体代表了今天的“人”,体现出国家图书馆连接过去、现在、未来的设计思路。
国家数字图书馆工程建筑面积80538平方米,主楼高27米,地下3层,地上5层。内设读者阅览席2900个,日均接待读者约8000人次,国家图书馆馆舍总面积也随之增至25万平方米,能满足未来25年至30年藏书需求,成为世界第三大图书馆。
国家数字图书馆自开放以来,其和谐的设计理念和绿色、科技的施工技术,为读者营造了一个开放、舒适、人性化的阅读空间,受到广大读者及社会各界人士的赞誉,被美其名为:“一本向世界敞开的书”。
国家数字图书馆主楼四周没有围墙,除了相邻地铁四号线的一面有栅栏外,其他几面都只有U形水池和绿色植物。几座小桥,可以分别将人们指引到学术交流区等独立空间。地下400多个车位和地上众多自行车车位方便读者到馆。
馆内阅览区分为中厅和外环两大部分。中厅里,看不到冷冰冰的墙壁和书架,四周是已经摆满图书的书墙,围抱着一个洒满阳光的100平方米巨大天井,直贯地下一层、地面一层和二层,仿佛一个城市的客厅,温馨、舒适又气派。屋顶30多个巨大的采光窗是阳光的来源,北京界限分明的四季,为这里天然变换着衣装。沿着天井边上一圈,是总长200延米的棕红色连续阅览台,宽大的桌面,配备齐全的电源插孔,让人真想立刻坐下来享受阅读的乐趣。
中厅和外环均安置了让人赏心悦目的书墙,总长570余米,这样的设置在国内还不多见。外环区也有传统的书架,不过,和图书馆一期工程内传统的专门阅览室不同。在这里,一个开放空间代替了中文第一阅览室、中文第二阅览室等一个个小房间,读者免去了每进一个阅览室都刷一次卡的麻烦。总数达60万册的各类别普通图书一排接一排地摆在架子上,供读者随意取阅。
此外,国家数字图书馆还为读者提供了全方位的服务系统。图书导航系统可以详细到用小地图告诉你,一本书在大厅东北角第三个架子的第二层上;手机加油站,为读者提供了手机免费下载服务;盲人数字图书馆则准备了1亿字的可听盲文文献,让盲人享受无障碍阅读的快乐。
5. 一个充满魄力和勇气的施工神话
作为国家“十五”重点文化工程建设项目,国家数字图书馆工程经过中国中铁建工集团3年多的紧张施工,于2009年9月9日正式开馆。在建设过程中,针对工程难点,他们采用了一系列新技术、新工艺,创造了令人瞩目的万吨钢结构一次性整体提升的世界纪录。如今,这本融传统文化与现代科技文明于一体的大“书”,其浓郁的墨香已漫布京城,成为当今世界上最大的中文文献收藏、中文资源基地和国内最先进的信息网络服务基地。
2004年12月,中国中铁建工集团从17家具备房屋建筑工程总承包特级资质的施工企业中脱颖而出,成功入围并一举中标国家数字图书馆工程,正基于对10388吨钢结构进行“地面拼装,整体提升”这一方案的提出。
该方案区别于传统的“高空散拼”施工方案,采用倒施法施工。简单来说,就是先将四、五层的钢桁架在地面拼装好,然后再进行地下室土方开挖及钢筋混凝土结构施工,待6个钢骨混凝土筒体结构施工至20多米的设计标高后,通过支撑桩将钢桁架提升到预定位置。
简单说,就是在保持稳定和平衡的状态下,用钢缆将一个重达万余吨的钢桁架从自然水平面提到20多米的高度。建筑行业的人都知道,实现“地面拼装,整体提升”在世界建筑领域都是一个难题,它对施工单位的科技能力和施工水平要求非常高。对如此大型的钢结构屋顶进行地面拼装、整体提升,不仅国内从未提出过,而且在世界上也尚无成功的先例。
吊点的位置、钢桁架同支撑桩的距离、提升的路线以及天气和地质等因素,都需要经过反复、精确的计算和勘测,任何一点偏差都会引起钢结构与支撑桩发生剐蹭从而打破钢缆受力平衡状态,使钢结构发生偏离,之前的所有努力都将付诸东流。为此,中铁建工集团的技术和施工团队光为提升节点和提升平台设计所用去的图纸就重达几百公斤。
2006年10月17日10时,关键时刻来临了。随着中铁建工集团总工程师杨煜一声令下,架在6个核心筒上的64个提升油缸在计算机控制系统的统一调控下开始作业,重达10388吨的钢结构开始缓缓上升。当现场指挥人员向总指挥报告提升各种数据符合设计标准、达到设计要求,提升到达预定位置时,沉寂的施工现场一下子沸腾了起来。10388吨——世界建筑史上将永远记录下这一数字,这一重量将日本名古屋体育场保持的钢结构整体提升世界纪录提高了88吨,这是中国人创造的一个世界建筑史上的奇迹。它标志着中国在钢结构施工领域的技术工艺达到了世界顶尖水平。
提升成功仅仅是胜利的前奏,钢结构需要在空中停留近60天。在这60天里,需要进行核心筒劲性建设和Y型结构支撑的安装。重达万吨的钢结构要在20多米的空中悬挂,除了各种技术因素外,还要考虑雷雨、地震对整体结构的影响。为此,工程技术人员在地面上挖出6个大坑,做成6个标准的避雷设备,在地面以下每30米做一组地下防雷设施,即使遭到雷击,这些避雷设备能迅速将强电压传到地下,不会对钢屋架产生威胁。
2006年 12月28日10时,在空中悬挂了两个多月的钢结构开始实现技术上的整体回落,下午4时万吨钢结构整体回落600毫米,与核心筒36个对接点准确对接,钢结构成功卸载。这是中铁建工集团钢结构整体提升方案的成功,这是由中国人独立实施、独立施工、独立创造的世界建筑史上的奇迹。
不仅提升重量创造了世界纪录,我们还要注意到,这是一次先做房顶后做地基的施工。10388吨的钢结构,在天上吊了两个多月,最后等下面做好了,再整体落下来。
6. 历史的沉淀
当代北京十大建筑,有两项都出自中铁建工。这是一家怎样的企业?
中国中铁建工集团隶属于世界500强的中国中铁股份公司,有56年历史,具有国家房屋建筑施工总承包特级资质,以及国际经营承包工程资质,年生产和经营规模超200亿元。
中铁建工的业务涵盖了勘测设计、房地产开发、工程施工、设备安装、装修装饰、市政交通、铁路新线、工程监理、大型钢结构制作安装等领域。
翻阅历史可以发现,中铁建工早在改革开放前就创造了7项“共和国第一”——新中国第一座枕木防腐工厂(汉阳)、车辆修理厂(西安)、机车车辆厂(成都)、内燃机车厂(资阳)、钢筋混凝土轨枕工艺生产线(丰台桥梁厂),建成了新中国第一座大型火车站(北京火车站),援建了第一座国外火车站(坦桑尼亚达累斯萨拉姆火车站)。
国庆60周年前夕,中铁建工完成了北京南站的建设。
如果说北京站是中铁建工的成名作,那么北京南站则是中铁建工为新时期中国铁路建设献上的又一不朽之作。
在中铁建工的历史中,深圳也是重要一环。1990年,中铁建工承建了深圳新客站。在改革开放和迎接香港回归的新形势下,中铁建工不仅要把深圳新客站建设成当时最现代化的铁路站房,而且要把它建设成为共和国改革开放的新“窗口”。深圳新客站位于深圳市罗湖区,紧靠罗湖口岸,是广深铁路的南端起点,建筑面积9万平方米,1990年6月动工改建,1991年10月投入使用。中铁建工仅用了一年零四个月的时间完成施工任务,创造了“新深圳速度”。新客站交付运营一年多后,经历两次春运客流高峰的考验,证明站房工程质量优良,1993年先后荣获建设部优质样板工程和建筑工程鲁班奖,并成为国内唯一一座由邓小平题写站名的火车站。
从1950年承建北京十大建筑北京站以来,中铁建工相继参与建设了北京站、坦桑尼亚达累斯萨拉姆站、深圳站、北京西站、贵阳站、昆明站、南京站、拉萨站、北京南站、武昌站、新天津站、北京北站、新长沙站、福州南站、新天津西站、呼和浩特东站、太原南站、成都东站、新广州站、新郑州站等20个省会级铁路站房,以及54座地市级车站,当之无愧地成为了中国铁路站房建设的领袖企业。
在铁路之外,中国中铁建工还建设了北京普天大厦、亮马河大厦、幸福大厦、苏州涉外大楼、青岛海上皇宫、上海南证大厦、上海滨江茗苑、深圳五洲宾馆、深圳市民中心、深圳赛格群星广场、贵州电视大楼、福州高法大楼、贵航大厦等工程,这些工程在当地都成为地标性建筑。
7. 硬件之大,不如软件之美
北京南站和国家图书馆二期受到公众和建筑学专家、建筑企业的高度关注,仅仅是因为大吗?
表面上是这样。北京南站,亚洲最大的火车站,北京单体最大的工程;国家图书馆二期,中国第一座数字图书馆,建设时创造了10388吨提升的世界纪录。
英国设计师泰瑞法瑞写了一篇《其大无比,非常北京》来称赞北京南站:“这是全亚洲最大的火车站。说最大,不仅是占地面积大,北京南站是单体建筑,它比伦敦希斯罗机场所有的航站楼加起来都大。”
令人感到矛盾的是,目前国内外建筑学专家都对中国近年来建筑中的贪大求洋提出批评,告诫中国不要“沦为国外怪异设计的试验场”。
实际上,北京南站和国家图书馆二期带给我们的,更多的应该是理念上的进步。
交通专家段里仁教授认为,北京南站引进了铁路站房作为综合交通枢纽的概念,这是一项重大突破。在西方城市发展过程中,铁路一直作为城市交通的基础。伦敦最初有13个火车站,在火车的基础上才开始发展地铁。而中国的铁路一直作为城市间的交通方式,把城市看做一个点而不是一个面。脱离了铁路的城市内部交通直接进入公路时代,导致交通拥堵。伦敦铁路和地铁的换乘点有59个,北京则只有北京站和北京南站2个。直到最近几年,铁路才逐渐引入城市交通中来,枢纽开始受到重视。在这个意义上,北京南站实现了交通概念的突破。(《三联生活周刊》2008年3月)
其实,对于旅客来讲,火车站是不是亚洲第一并不重要,喜欢北京南站的真正原因只有2个字:好用。
北京4号线的地铁,当初并没有与北京南站连接。正是在北京南站的建设中,专家与北京地铁规划部门多次协调,才让地铁拐了一个弯,引到了火车站的正下方。
北京西站等第二代火车站,投入大量资金建宾馆、办公楼,不仅增大了投资,并且让商业人流增加了对旅客人流的压力。北京南站避免了落入这个陷阱。
此外,北京南站这个最大的火车站,候车室却很小,因为现代交通要求,旅客来了就能马上走,不用长时间候车。
人性化的设计在西方人眼里可能早已见怪不怪了,而这些对于中国人来说,却是要赶紧补课的。
国家数字图书馆也是如此。庞大与奢华,只是外表;真正给人以启发的,是在阅读、查询、下载、充电等方面提供便捷、舒适、人性化的条件。
著名当代艺术家艾未未在给一本建筑艺术书写的推荐语中说道:“建筑是每一个时代的人的野心,同时也是人的囚笼。”我们可以有野心,但绝对不能自己钻进囚笼。
我们需要培育自在的、优雅的、人性化的建筑理念,无论在设计还是施工阶段。很高兴我们通过北京南站这只眼睛看到了这一点,通过国家数字图书馆这本书学到了这一点。
北京市民的网络投票表明,北京南站受关注程度居于第一位。
就在此前,9月9日,由中国建筑金属结构协会建筑钢结构委员会主办的“建国60周年钢结构金奖十大工程奖”评选结果公布,这是中国建筑钢结构行业工程质量的最高荣誉奖。北京南站入选其中。
北京南站还获得了“英国皇家建筑协会年奖”。
北京南站、国家图书馆二期,令中铁建工集团感到自豪。因为他们是这两项工程的承建者。
一只眼睛、一本书,这就是两个工程的最形象比喻。它们所受到的关注,不仅仅因为工程规模大,而且因为这两大工程是人性的、优雅的、绿色的,拥有灵魂的工程。
在新中国成立60周年“百项经典建设工程”(暂定名)中,中国中铁建工集团就有7项入选。
1. 一只向世界睁开的眼睛
恍惚间以为是在机场候机楼。
通过盘旋而上的汽车道直接进到二楼,高大的穹顶,宽敞的空间,来来往往的旅客优雅自在,上岛咖啡飘出的香味,让人们无法将眼前所在与记忆中人群摩肩接踵拥向检票口的火车站相联系。
然而,眼前的的确确是一座火车站,亚洲目前最大的现代火车站——北京南站。
空中鸟瞰,北京南站看上去像什么?有人说像眼睛,有人说像“天外飞行器”、“巨蟹”。承建北京南站的中铁建工集团的人,喜欢称之为“眼睛”,将中央突出的部分称为“眼球”。通过它可以看到世界,世界通过这只眼睛可以看到北京。
据北京南站设计负责人介绍,北京南站的设计灵感来源于天坛祈年殿的神韵。从南北两个方向看,中央主站房微微隆起,东西两侧各两跨钢结构雨棚,层层跌宕,酷似横向拉伸的祈年殿,融入了古典建筑“三重檐”的传统文化元素,承载着皇家气韵,延续着古都文脉传承,成为佐证北京历史神韵与现代气息完美结合的标志性建筑。
作为京津城际铁路的龙头站和京沪高速铁路的起始站,北京南站占地面积49.92万平方米,建筑面积31万平方米,地上两层,地下三层,体量堪称巨大,但造型轻巧别致,半透明屋顶由玻璃面板拼成,地面钢结构部分,被人形容为“庞大的宫殿”,支撑“宫殿”的钢架,动用6.5万吨钢材,相当于奥运会主体育场“鸟巢”用钢量的1.5倍。开放式、大跨度、大空间的设计,让近5万平方米的候车大厅一览无余。
站内设置111部电梯、84个售票窗口、39台自动售票机、32个自动检票口和4个国内面积最大的室内LED显示屏。
从高峰日发送旅客数量来看,北京南站达到50万人次,远远超过北京站和北京西站。
这只“眼睛”是2008年8月1日正式启用的。那一天,北京天津之间的高速城铁开通。这是中国铁路史上第一条拥有完全自主知识产权、代表着世界最先进技术水平的高速铁路。铁路的起点是北京南站,终点是扩建后的天津站。两个车站都由中国中铁建工集团承建。
对北京南站的第一印象,一般人们会感叹其超大的空间,为旅客提供了舒适、安逸的候车环境。其实,北京南站最有特色的,是集国铁、地铁、公交、出租及其他社会车辆为一体的立体换乘,将“零换乘”的概念引入铁路站房——地下三层为换乘大厅、北京地铁4号线和14号线——成为中国铁路站房跨入综合交通枢纽时代的杰出代表,比机场更加方便、快捷。
在北京当代十大建筑评选过程中,北京南站规模之宏大、结构之精巧、科技含量之高备受市民关注,最终以349万票高居网络投票首位。
2. 开启第3代火车站模式
北京南站的建设理念,将带领全国的火车站发生重大变化。
铁道第三勘察设计院设计师王睦介绍说,中国铁路数十年的发展历程中,大型客运车站设计经过了三个不同阶段。这三个阶段恰好可以用北京站、北京西站、北京南站来代表。
以北京站为代表,1950年代的铁路客运站,主要是线侧式站房,体量非常大,售票、行包、商业设施集中在铁路线的两侧。中间以高架通廊通往不同站台。在这个阶段,火车站的定位是单一的铁路运输作业场所。
以北京西站、沈阳北站、长春北站为代表,1990年代的铁路客运站,开始建设站房综合楼。虽然依然将车站主要功能集中在铁路线两侧,旅客流程没有什么变化,但宾馆、商场等附属功能被整合到站房中,甚至在站房上盖起十多层的宾馆酒店,客运站整体规模更加庞大,某种程度上成为城市的地标建筑。
以新北京南站、新广州站、武汉站为代表,2000年以来新开工建设的大型铁路客运站,车站设计更注重综合交通枢纽的功能,将铁路客运的功能与市政交通手段综合考虑,强调大交通的概念,实现旅客快速通过、快速换乘。考虑到列车公交化运营后,旅客站内停留时间较短,新型客运站虽然规模更大,但站内空间最大限度直接服务于旅客通行,候车、售票、商业面积都明显压缩。车站整体设计上,也不再以方便客运组织管理为主要出发点,而是更强调旅客的需求,注重人性化服务。尤其随着新南站等新型铁路客运站的陆续运营,铁路客运站将进入客运交通枢纽化时代。
与传统火车站相比,新南站最大的不同是将公交、地铁、出租、长途客运、小汽车等城市交通形式都整合进来。火车站因此成为多功能的超大型客运交通枢纽,旅客也能享受“零换乘”的便捷。
这座庞大建筑地上两层,地下三层。从上到下依次为:地上二层高架候车层,地面站台层和列车到发层;地下一层换乘大厅,地下二层地铁4号线,地下三层地铁14号线。据介绍,在4号线、14号线平稳运营后,进出北京南站的旅客将有50%以上选乘地铁,这也将大大减轻南站周边的地面交通压力。
借鉴航站楼的立体交通模式,新南站设计了2.8公里的高架环路,数条匝道从各个方向与周边城市路网平顺衔接。新南站投入运营后,所有送站社会车辆将顺环路行驶到高架层,在进站大厅两侧落客,接站社会车辆则直接分流到地下,在地下一层的专用停车场待客。公交车站紧邻站房,分布在南北广场的地面层和地下层,地面层为落客区,地下层为载客区并与站内地下换乘大厅连通。坐地铁的旅客可以从地下换乘大厅直接进站,或者坐扶梯上到高架层买票候车。
由于车辆分层单向行驶,进出站旅客严格分流,不同交通方式有不同的进出站通道,新南站全新的客流组织模式能有效避免站内外车流人流交织,旅客进站候车的环境将明显改善。如果周边道路配套设施能跟进完善,新北京南站还将彻底改变大型火车站客流高峰期成为市区交通拥堵源头的现状。
中国中铁建工集团参与了这三代火车站的三个代表作的施工:北京站、北京西站、北京南站。尤其在北京南站的建设中,中铁建工和另外两家兄弟单位联合竞标,最后拿到了总承包。
3. 把图纸变为现实
工程设计得越超前、越先进,对于施工者来说,就意味着难度越大。
北京南站建筑形态为椭圆形,站房为双曲穹顶,最高点40米,檐口高度20米,两侧雨篷为悬索形结构,最高点31.5米,檐口高度16.5米。整体结构呈扇贝状的悬垂梁结构,最大跨度65米,不仅巧妙地解决了受力体系问题,而且形成跌落式双曲面的美观效果。
对于施工者来说,这是一个挑战。这是中国国内首次采用大跨度悬垂梁结构,65米的跨度在世界上也是首次。
前面说过,北京南站是个“庞大的宫殿”,支撑“宫殿”的钢架,动用6.5万吨钢材,相当于奥运会主体育场“鸟巢”用钢量的1.5倍。这么壮观的设计,对施工者来说是个巨大的难题。
时间也是一个问题。为了满足奥运需求,2005年底开工的北京南站,必须2008年8月初交付使用。从2005年底宣布开工到2008年8月1日京津高铁投入运行,工期不到3年,如果再刨除因地铁施工影响、边设计边施工以及与市政配套设施交口所造成的工期延误,实际工期不足2年。项目部用超强的快速反应和科学的组织应对着前所未有的考验。
“北京南站是中铁建工集团自1953年建厂以来,55年历史中承建的单体最大、科技含量最高、最具影响力的大型工程项目。在之前的几十年间,中铁建工集团曾经建设了老北京站、深圳站、贵阳站、昆明站、南京站、武昌站以及青藏铁路拉萨站等一大批精品工程,素有‘建站王牌’之称。”中铁建工集团北京南站工程建设常务副指挥长张广平说,“能做这么大工程本来就非常难得,何况北京南站还是奥运配套工程。奥运会是国家大事,奥运工程建设是北京奥运会非常重要的组成部分。我们这一代人可能就只有这么一次机会直接、具体地参与,为奥运出力,很荣幸。没的说,一定要做好。”
最多的时候,有8000多人同时在工地上施工,24小时三班倒作业。在10万平方米的场地上,投入塔吊、履带吊、汽车吊、龙门吊、混凝土输送泵等各类设备千余台,如何妥善分配工程进度,是工程指挥部首席指挥官邱振虎要做的工作。在设计方案未定、图纸未出的情况下,他超前预想,在不到一个半月的时间里,对施工区快速实现“三通一平”,硬化路面建起了总占地面积16000平方米的办公、生活区,将现场分为3大施工区、9大流水段。其中,站房地下室又划分为3个大区112个施工段,站房轨道层分为3个大区108个施工段,其他地方也根据施工要求划分为若干个施工段,在严格的组织、协调、控制下,各工序、工种的8000多名作业人员形成了立体配置,这使得工程具有了2008年8月前完工的条件。
具体施工中,要面临很多未曾经历过的施工难题,这需要技术创新。北京南站总工程师高从军带领的科研团队,发挥了重要作用。据说在两年时间里,他们出炉了各类施工方案400个。
主站房地下结构施工中使用23台重型塔吊,安装密集,垂直度空间有限,相邻塔吊无法保证足够距离。那么,怎样防止塔吊之间发生碰撞呢?高从军等人共同研制出塔吊智能防碰撞系统,获得国家专利。
轨道建设中,焊接接头总量达30万个。如此大量的接头,闪光对焊受场地和钢筋长度影响,无法在作业面上实施,也很难保证工期和质量。为此,中铁建工集团通过咨询铁道科学研究院桥梁室、中国冶金研究院及中国建筑科学研究院有关专家,先后组织召开了两次专家研究、评审会,对钢筋直螺纹套筒连接接头和闪光对焊接头从工艺原理、受力性能、可操作性等方面进行了比较分析,认为钢筋直螺纹套筒连接性能可靠、工艺成熟,但应用在动荷载结构中,必须进行相关的试验,满足要求后方可施工。通过铁道科学院、国家钢铁研究院等权威实验室对60组试件见证取样20组,分别作200万次循环加载抗疲劳性能检验,获得通过。该项技术为动载结构钢筋采用直螺纹套筒连接提供了实例,填补了铁路行规的空白。
北京南站6.5万吨钢结构吊装全部在地下结构顶板上进行。中铁建工集团在施工中必须解决大型履带吊吊装及行走荷载问题。一般来说,地下室顶板需要按照1:1的比例进行二次支撑,这意味着要再使用6万多吨钢材。造价太高,同时也将严重制约地下二次结构施工。总工程师高从军带领技术人员通过反复实测量定位,选定11条吊装路线,其中中央站房5条,雨棚6条,建模计算吊装附加荷载,预先制定了《吊车行走通道地下室顶板支护方案》。在轨道层梁下设计钢支撑系统,对应11条吊装路线进行加固,从而解决了重型吊车给轨道层顶板结构造成的超载难题。该方案用钢量仅为4500吨,大大降低了施工成本,缩短了施工周期。
此外,北京南站站台雨篷采用悬垂梁结构。悬垂主梁每三根组成一个结构单元,最大跨度67.5米,创下世界建筑史上新纪录;钢结构雨篷国内首次采用A塔支撑;光伏一体化太阳能发电系统等各项技术也均属世界一流水平。
北京南站在节能环保上的重大举措,在国内公共建筑领域堪称典范。在建设中,接待国内外参观考察500余次,涉及40多个国家和地区,北京南站倡导节能环保的设计理念得到了社会各界的一致认可和高度评价。
北京南站中央站房采光带安装的太阳能光伏发电一体化系统,太阳能一级组件与屋顶结构紧密结合,保持了屋顶结构的建筑风格和观赏性。安装太阳能电池板3264块,占主站房中央采光带的35%,总装机容量200千瓦,年实现自发电10万千万时,可节约燃煤36吨,减少二氧化碳排放8.7吨,创造了目前国内公共建筑安装光伏发电系统面积之最,有着在全社会倡导节能环保的功效,成为公众示范建筑。同时,由于北京南站整体建筑大量采用透明玻璃幕墙装饰,从采光天窗及各个方向透进来的阳光,也将极大地节约站房照明用电。
北京南站另一项重要的节能环保举措是天然气、热电冷连供加污水源热泵系统的应用。天然气、热电冷连供,以燃气涡轮发电机为能源中心,充分利用燃气发电机产生电能后排出的余热,通过余热烟气吸收式冷温水机组直接进行制冷或制热,使天燃气的最高使用效率从35%提高到95%以上,达到了能源的梯级利用,理论上可节约北京南站使用电量48.7%。污水源热泵系统利用北京南站所在地原东庄公园内丰富的地下污水源作为冷热源,设计的热泵+冰蓄冷系统,冬可供暖,夏可制冷,最大冷量为26880千瓦时。该系统大大提高了系统的能源利用率,实现了空调系统舒适性、经济性、安全性和环保性的统一。
此外,为了方便旅客出行,北京南站利用地下一层换乘空间设置了900多个汽车停车泊位,仅此一项减少用地近7万平方米,2007年被国家建设部评定为“节能省地”型科技示范工程。
在建设北京南站(以及天津站工程)时,中铁建工总经理段永传代表全体员工做了“八个一流”的承诺,即一流的速度、一流的质量、一流的安全、一流的技术、一流的管理、一流的形象、一流的队伍、一流的服务。2008年8月,这个承诺兑现了。
“按照百年不朽工程的世界一流标准,建设一个不亚于柏林站的综合性交通枢纽”——这个目标完成了。
4. 一本向世界敞开的书
途经海淀区白石桥西北角时,细心的人会发现,紧挨着国家图书馆北墙,多出了一本巨大的合起来的“书”,这就是国家数字图书馆馆舍。
国家数字图书馆工程给人的第一印象是水平伸展的体态和简约风格。从外表看,传统的石材基座,代表中华文明深厚的底蕴;金属屋顶仿似芯片,代表科技和文化发展的新方向;介于二者之间的Y形连接体代表了今天的“人”,体现出国家图书馆连接过去、现在、未来的设计思路。
国家数字图书馆工程建筑面积80538平方米,主楼高27米,地下3层,地上5层。内设读者阅览席2900个,日均接待读者约8000人次,国家图书馆馆舍总面积也随之增至25万平方米,能满足未来25年至30年藏书需求,成为世界第三大图书馆。
国家数字图书馆自开放以来,其和谐的设计理念和绿色、科技的施工技术,为读者营造了一个开放、舒适、人性化的阅读空间,受到广大读者及社会各界人士的赞誉,被美其名为:“一本向世界敞开的书”。
国家数字图书馆主楼四周没有围墙,除了相邻地铁四号线的一面有栅栏外,其他几面都只有U形水池和绿色植物。几座小桥,可以分别将人们指引到学术交流区等独立空间。地下400多个车位和地上众多自行车车位方便读者到馆。
馆内阅览区分为中厅和外环两大部分。中厅里,看不到冷冰冰的墙壁和书架,四周是已经摆满图书的书墙,围抱着一个洒满阳光的100平方米巨大天井,直贯地下一层、地面一层和二层,仿佛一个城市的客厅,温馨、舒适又气派。屋顶30多个巨大的采光窗是阳光的来源,北京界限分明的四季,为这里天然变换着衣装。沿着天井边上一圈,是总长200延米的棕红色连续阅览台,宽大的桌面,配备齐全的电源插孔,让人真想立刻坐下来享受阅读的乐趣。
中厅和外环均安置了让人赏心悦目的书墙,总长570余米,这样的设置在国内还不多见。外环区也有传统的书架,不过,和图书馆一期工程内传统的专门阅览室不同。在这里,一个开放空间代替了中文第一阅览室、中文第二阅览室等一个个小房间,读者免去了每进一个阅览室都刷一次卡的麻烦。总数达60万册的各类别普通图书一排接一排地摆在架子上,供读者随意取阅。
此外,国家数字图书馆还为读者提供了全方位的服务系统。图书导航系统可以详细到用小地图告诉你,一本书在大厅东北角第三个架子的第二层上;手机加油站,为读者提供了手机免费下载服务;盲人数字图书馆则准备了1亿字的可听盲文文献,让盲人享受无障碍阅读的快乐。
5. 一个充满魄力和勇气的施工神话
作为国家“十五”重点文化工程建设项目,国家数字图书馆工程经过中国中铁建工集团3年多的紧张施工,于2009年9月9日正式开馆。在建设过程中,针对工程难点,他们采用了一系列新技术、新工艺,创造了令人瞩目的万吨钢结构一次性整体提升的世界纪录。如今,这本融传统文化与现代科技文明于一体的大“书”,其浓郁的墨香已漫布京城,成为当今世界上最大的中文文献收藏、中文资源基地和国内最先进的信息网络服务基地。
2004年12月,中国中铁建工集团从17家具备房屋建筑工程总承包特级资质的施工企业中脱颖而出,成功入围并一举中标国家数字图书馆工程,正基于对10388吨钢结构进行“地面拼装,整体提升”这一方案的提出。
该方案区别于传统的“高空散拼”施工方案,采用倒施法施工。简单来说,就是先将四、五层的钢桁架在地面拼装好,然后再进行地下室土方开挖及钢筋混凝土结构施工,待6个钢骨混凝土筒体结构施工至20多米的设计标高后,通过支撑桩将钢桁架提升到预定位置。
简单说,就是在保持稳定和平衡的状态下,用钢缆将一个重达万余吨的钢桁架从自然水平面提到20多米的高度。建筑行业的人都知道,实现“地面拼装,整体提升”在世界建筑领域都是一个难题,它对施工单位的科技能力和施工水平要求非常高。对如此大型的钢结构屋顶进行地面拼装、整体提升,不仅国内从未提出过,而且在世界上也尚无成功的先例。
吊点的位置、钢桁架同支撑桩的距离、提升的路线以及天气和地质等因素,都需要经过反复、精确的计算和勘测,任何一点偏差都会引起钢结构与支撑桩发生剐蹭从而打破钢缆受力平衡状态,使钢结构发生偏离,之前的所有努力都将付诸东流。为此,中铁建工集团的技术和施工团队光为提升节点和提升平台设计所用去的图纸就重达几百公斤。
2006年10月17日10时,关键时刻来临了。随着中铁建工集团总工程师杨煜一声令下,架在6个核心筒上的64个提升油缸在计算机控制系统的统一调控下开始作业,重达10388吨的钢结构开始缓缓上升。当现场指挥人员向总指挥报告提升各种数据符合设计标准、达到设计要求,提升到达预定位置时,沉寂的施工现场一下子沸腾了起来。10388吨——世界建筑史上将永远记录下这一数字,这一重量将日本名古屋体育场保持的钢结构整体提升世界纪录提高了88吨,这是中国人创造的一个世界建筑史上的奇迹。它标志着中国在钢结构施工领域的技术工艺达到了世界顶尖水平。
提升成功仅仅是胜利的前奏,钢结构需要在空中停留近60天。在这60天里,需要进行核心筒劲性建设和Y型结构支撑的安装。重达万吨的钢结构要在20多米的空中悬挂,除了各种技术因素外,还要考虑雷雨、地震对整体结构的影响。为此,工程技术人员在地面上挖出6个大坑,做成6个标准的避雷设备,在地面以下每30米做一组地下防雷设施,即使遭到雷击,这些避雷设备能迅速将强电压传到地下,不会对钢屋架产生威胁。
2006年 12月28日10时,在空中悬挂了两个多月的钢结构开始实现技术上的整体回落,下午4时万吨钢结构整体回落600毫米,与核心筒36个对接点准确对接,钢结构成功卸载。这是中铁建工集团钢结构整体提升方案的成功,这是由中国人独立实施、独立施工、独立创造的世界建筑史上的奇迹。
不仅提升重量创造了世界纪录,我们还要注意到,这是一次先做房顶后做地基的施工。10388吨的钢结构,在天上吊了两个多月,最后等下面做好了,再整体落下来。
6. 历史的沉淀
当代北京十大建筑,有两项都出自中铁建工。这是一家怎样的企业?
中国中铁建工集团隶属于世界500强的中国中铁股份公司,有56年历史,具有国家房屋建筑施工总承包特级资质,以及国际经营承包工程资质,年生产和经营规模超200亿元。
中铁建工的业务涵盖了勘测设计、房地产开发、工程施工、设备安装、装修装饰、市政交通、铁路新线、工程监理、大型钢结构制作安装等领域。
翻阅历史可以发现,中铁建工早在改革开放前就创造了7项“共和国第一”——新中国第一座枕木防腐工厂(汉阳)、车辆修理厂(西安)、机车车辆厂(成都)、内燃机车厂(资阳)、钢筋混凝土轨枕工艺生产线(丰台桥梁厂),建成了新中国第一座大型火车站(北京火车站),援建了第一座国外火车站(坦桑尼亚达累斯萨拉姆火车站)。
国庆60周年前夕,中铁建工完成了北京南站的建设。
如果说北京站是中铁建工的成名作,那么北京南站则是中铁建工为新时期中国铁路建设献上的又一不朽之作。
在中铁建工的历史中,深圳也是重要一环。1990年,中铁建工承建了深圳新客站。在改革开放和迎接香港回归的新形势下,中铁建工不仅要把深圳新客站建设成当时最现代化的铁路站房,而且要把它建设成为共和国改革开放的新“窗口”。深圳新客站位于深圳市罗湖区,紧靠罗湖口岸,是广深铁路的南端起点,建筑面积9万平方米,1990年6月动工改建,1991年10月投入使用。中铁建工仅用了一年零四个月的时间完成施工任务,创造了“新深圳速度”。新客站交付运营一年多后,经历两次春运客流高峰的考验,证明站房工程质量优良,1993年先后荣获建设部优质样板工程和建筑工程鲁班奖,并成为国内唯一一座由邓小平题写站名的火车站。
从1950年承建北京十大建筑北京站以来,中铁建工相继参与建设了北京站、坦桑尼亚达累斯萨拉姆站、深圳站、北京西站、贵阳站、昆明站、南京站、拉萨站、北京南站、武昌站、新天津站、北京北站、新长沙站、福州南站、新天津西站、呼和浩特东站、太原南站、成都东站、新广州站、新郑州站等20个省会级铁路站房,以及54座地市级车站,当之无愧地成为了中国铁路站房建设的领袖企业。
在铁路之外,中国中铁建工还建设了北京普天大厦、亮马河大厦、幸福大厦、苏州涉外大楼、青岛海上皇宫、上海南证大厦、上海滨江茗苑、深圳五洲宾馆、深圳市民中心、深圳赛格群星广场、贵州电视大楼、福州高法大楼、贵航大厦等工程,这些工程在当地都成为地标性建筑。
7. 硬件之大,不如软件之美
北京南站和国家图书馆二期受到公众和建筑学专家、建筑企业的高度关注,仅仅是因为大吗?
表面上是这样。北京南站,亚洲最大的火车站,北京单体最大的工程;国家图书馆二期,中国第一座数字图书馆,建设时创造了10388吨提升的世界纪录。
英国设计师泰瑞法瑞写了一篇《其大无比,非常北京》来称赞北京南站:“这是全亚洲最大的火车站。说最大,不仅是占地面积大,北京南站是单体建筑,它比伦敦希斯罗机场所有的航站楼加起来都大。”
令人感到矛盾的是,目前国内外建筑学专家都对中国近年来建筑中的贪大求洋提出批评,告诫中国不要“沦为国外怪异设计的试验场”。
实际上,北京南站和国家图书馆二期带给我们的,更多的应该是理念上的进步。
交通专家段里仁教授认为,北京南站引进了铁路站房作为综合交通枢纽的概念,这是一项重大突破。在西方城市发展过程中,铁路一直作为城市交通的基础。伦敦最初有13个火车站,在火车的基础上才开始发展地铁。而中国的铁路一直作为城市间的交通方式,把城市看做一个点而不是一个面。脱离了铁路的城市内部交通直接进入公路时代,导致交通拥堵。伦敦铁路和地铁的换乘点有59个,北京则只有北京站和北京南站2个。直到最近几年,铁路才逐渐引入城市交通中来,枢纽开始受到重视。在这个意义上,北京南站实现了交通概念的突破。(《三联生活周刊》2008年3月)
其实,对于旅客来讲,火车站是不是亚洲第一并不重要,喜欢北京南站的真正原因只有2个字:好用。
北京4号线的地铁,当初并没有与北京南站连接。正是在北京南站的建设中,专家与北京地铁规划部门多次协调,才让地铁拐了一个弯,引到了火车站的正下方。
北京西站等第二代火车站,投入大量资金建宾馆、办公楼,不仅增大了投资,并且让商业人流增加了对旅客人流的压力。北京南站避免了落入这个陷阱。
此外,北京南站这个最大的火车站,候车室却很小,因为现代交通要求,旅客来了就能马上走,不用长时间候车。
人性化的设计在西方人眼里可能早已见怪不怪了,而这些对于中国人来说,却是要赶紧补课的。
国家数字图书馆也是如此。庞大与奢华,只是外表;真正给人以启发的,是在阅读、查询、下载、充电等方面提供便捷、舒适、人性化的条件。
著名当代艺术家艾未未在给一本建筑艺术书写的推荐语中说道:“建筑是每一个时代的人的野心,同时也是人的囚笼。”我们可以有野心,但绝对不能自己钻进囚笼。
我们需要培育自在的、优雅的、人性化的建筑理念,无论在设计还是施工阶段。很高兴我们通过北京南站这只眼睛看到了这一点,通过国家数字图书馆这本书学到了这一点。