近些年,国内汽车的保有量呈现出飞速增加的趋势,汽车工业同样处于高速增长,大气环境污染、道路交通状况恶劣以及资源供给短缺等问题愈发突出。许多研究表明,机动车尾气排放已然成为城市大气污染的主要来源。传统的台架以及模型法等机动车排放检测方法在一定程度上存在着不足之处,而车载法所具备的优点例如重复性好、能反映实验过程中的实际排放等,很大程度上弥补了其他检测方法的缺陷,因此在机动车排放相关研究中得到广泛使用。使用车载排放检测系统（Portable Emission Measurement System,PEMS）设备,实时检测并记录实验过程中的实际道路排放数据,利用不同参数对实验车辆的排放特征进行研究,并分析排放过程中的影响因素;同时,利用机动车排放模拟器（Motor Vehicle Emission Simulator,MOVES）对厦门市的排放进行构建并验证其适用性。主要研究内容及结果如下:（1）通过分析实验数据可以发现:在不同行驶工况中,CO的排放速率在高速工况总体较高于市区以及市郊工况;CO₂的排放速率随着实验的进行呈逐渐增加的趋势;NO_x的排放速率在整体上呈现出下降的趋势;PN的排放速率总体上呈逐渐增加的趋势,其在高速工况的排放速率明显较大于另两工况;各污染物的排放速率在市区-市郊工况以及市郊-高速工况的切换过程（即加速过程）以及上坡路段均出现骤增的现象。（2）计算求得各气态污染物的实际排放因子,分析排气温度在不同工况下与实际排放之间的关系;结果表明各气态污染物的排放因子总体上随排气温度的增加而逐渐减小,市区工况下各污染物下降趋势较为明显,市郊以及高速工况下趋于平稳,CO以及CO₂在高速工况出现略微增加的趋势,NO_x由于SCR工作效率的原因三个工况下均呈下降趋势。选取6m采样管与14.5m加长采样管,将两采样管与分析仪通过不同连接方式连接在同一实验车辆上同时进行对比实验,研究采样管长度对于实际排放的影响;结果表明14.5m采样管采集到的数据整体略小于6m采样管,14.5m采样管各污染物的排放因子分别为6m的0.683-0.89倍、0.96-0.98倍以及0.96-0.97倍,CO₂以及NO_x的偏差均小于4%,CO可能由于量程原因略大于其他两污染物,总体上可忽略不计。（3）利用加速度与车速相联合构建排放矩阵,分析其与排放之间的关系;可以发现各污染物加速度大于0m/s²区域内的排放速率是加速度小于0m/s²区域的2-4倍不等。并进一步基于K值（m²/s³）（即v（m/s）与a（m/s²）的乘积）与车速分析实际道路的排放特征;结果表明当车速相同时,各污染物的排放速率在K值≥0m²/s³的区间内较大,当车速为70km/h时,K值为5 m²/s³时CO、CO₂、NO_x以及PN的排放速率分别约为K值为0m²/s³时的2.11倍、1.03倍、3.56倍以及1.45倍;在同一K值区间内,CO、CO₂以及PN的排放速率总体上随车速的增大而增大,而NO_x的排放速率则总体上随车速的增大而减小;当K值为0m²/s³时,车速在70km/h时CO、CO₂、NO_x以及PN的排放速率分别约为车速为25km/h时的3.42倍、2.43倍、0.27倍以及1.27倍。（4）利用机动车比功率（Vehicle Specific Power,VSP）参数在不同运行工况下分析实验车辆的实际道路排放特征,并建立VSP与排放速率的数学模型;结果表明各污染物排放速率在VSP绝对值较大的区间内较高,其中CO以及CO₂在各工况9k W/t≤VSP<12k W/t范围内的排放速率最高,分别为同工况下VSP<3k W/t范围内排放速率的3.6-5倍不等。这说明加速度与运行工况对排放影响较大,加速度越大排放越大。各工况中加速工况对排放影响最大,加速工况下各污染物的排放贡献率分别为减速工况下的2-3.38倍、2-5.29倍以及2.17-3.67倍。（5）利用MOVES模型,对其进行本地化操作后构建厦门市的排放模型并从中观以及微观层面进行模拟,与PEMS实验的实测值进行对比分析;结果可以发现中观层面上MOVES模拟值整体偏小,仅为实测值的0.40-0.61倍,微观层面上各路段的模拟值整体上较为接近实测值。与此同时,利用修正后的模型,分别从车辆、道路以及环境三个方面来研究影响交通排放的因素,并对影响因素进行敏感性分析;可以发现车龄、车速等不同参数对排放亦存在不同程度的影响,其中车龄对CO的排放影响最大,15年车龄的CO排放约为0年车龄的30倍。