动态无线供电（Dynamic wireless power supply,DWPS）技术可以让电动汽车在行进过程中通过电磁感应原理补充电能,对于解决电池及其充电问题具有重要的意义。为了降低行车过程引发的互感波动程度,正交接收端设计是一种行之有效的解决方案,为了保证行车过程中供电功率传输的可靠性和可控性,无通讯介入闭环反馈的接收端控制是必要的。本文针对基于双极型发射线圈的动态无线供电系统,围绕行车供电下互感波动这一特征,聚焦正交接收端控制的关键问题,从行车供电测试方法、应对互感波动幅度和频率的影响等方面展开研究工作。动态无线供电的行车供电测试大多基于可移动平台或实车实验,具有实现成本高、测试速度低、灵活性差和可控性差的缺点。为此,提出了行车供电的实验室测试方法,包括电路仿真和模拟行车实验平台。所提方法可以解决这些问题,并为后续研究打下仿真和实验测试基础。首先介绍接收线圈采用正交设计下的系统电路架构,以最基本的DQ双相为例给出典型电路结构,包括DQ相并联（DQ-phase parallel-connected,DQ-P）和DQ相串联（DQ-phase seriesconnected,DQ-S）。其次基于可调电感提出磁耦合机构在行车供电下的电路模型,通过实验验证仿真模型的准确性。然后基于接收端感应电压等效原理,提出面向接收端测试的模拟行车实验平台,为了实现不同速度等级和各种互感状况的模拟,给出基于LCC补偿网络的发射电流调幅控制方案。最后通过可移动平台实验和电路模型仿真,验证了模拟行车实验平台的准确性。行车轨迹的不确定性导致收发线圈相对位置的大范围变动,这引发了较大的互感波动幅度,因此对互感波动幅度带来的影响进行了研究。首先,针对行车侧移导致的小互感情况,联合无线供电系统的直流模型和接收端DC-DC变换器,建立级联模型,使用Middlebrook判据分析其级联稳定性,模型分析和实验研究揭示小互感情况下系统级联不稳定问题较为突出。然后,针对采用发射端串联补偿恒流方案、有较大偏谐的大互感情况,建立阻抗模型,研究功率受限问题,结合实验揭示双边变换器交互作用引发功率受限的机理。最后,针对系统在互感波动极值下的研究结果,给出系统设计规则以保证稳定的功率传输。行车速度直接决定互感波动频率,作为外部扰动影响输出电流波动程度,因此对宽互感波动频率下输出电流波动的机理和抑制方法进行了研究。针对接收端采用DQ相串联级联Buck（DQ-S-Buck）配置,基于闭环音频易感度特性,建立输出电流的控制和分析模型,基于模拟行车实验平台完成不同速度和互感状况的实验研究。针对DQ相并联级联Boost（DQ-P-Boost）配置,提出输出电流重构方法,基于闭环音频易感度特性,建立输出电流的控制和分析模型,完成输出电流直接控制方法下的行车供电仿真和实验研究。为了解决Boost输出控制的右半平面零点问题,进一步针对DQ-P-Boost分别提出输出电流的双闭环控制和虚拟输出电容等效串联内阻（Equivalent series resistence,ESR）控制（后文简称ESR控制）,给出控制方法和模型,完成行车供电仿真和实验研究,并与输出电流直接控制进行对比,验证所提出的控制方法具有更低的输出波动率和更优的暂态性能。大功率无线供电系统中谐振电容电压应力动辄数千伏起步,高速工况下应力更大,为了降低谐振电容电压应力,对抑制谐振电流应力的输出电流控制方法进行了研究。基于闭环输入导纳特性,建立谐振腔电流分析模型,揭示车速引发谐振电流应力过大的机理。针对DQ-P-Boost提出恒阻（Constant resistance,CR）控制,基于模拟行车实验平台完成不同控制方法下的对比性实验研究,验证CR控制可有效抑制谐振电流应力,但是其输出波动率和暂态性能不理想,为此进一步提出抑制输出波动和提高暂态性能的方法,并借助电路仿真进行验证。针对DQ-S-Buck分析其直接沿用CR控制所存在的问题,即控制自由度不够会导致应力抑制效果不彻底,因此提出使用双输入Buck（Dual-input Buck,DIBuck）拓扑,基于模拟行车实验平台完成对比性实验研究,验证所提出DQS-DIBuck电路结构+CR控制方案在保证输出波动率较低的前提下,可有效抑制谐振电流应力。