自网约车问世以来,在为人们出行带来便利的同时,也引发了诸如司机罢工、监管空白等社会与法律问题,社会各界对此褒贬不一。有人认为网约车是共享经济的代表,创新创业的典型,也有人认为其只是披着共享经济外衣的超级租赁公司,只不过是传统出租车的互联网化,理论的分歧以及政策的冲突都令对网约车平台地位的法律定性争议不断。要明确网约车平台的性质,首先要明确究竟什么是共享经济,所谓共享经济,正如其名,拥有着"共享"与"经济"两方面的属性,缺一不可。很多人过于重视共享属性,却忽略了经济属性的重要性,将顺风车这种公益模式作为共享经济的代表。顺风车的确拥有着诸多不可替代的优势,然而不以盈利为目的,又岂能算是一种经济模式?当前政策将除顺风车之外的网约车纳入到了统一的规范体系之中,却忽视了目前网约车市场由专职司机与兼职司机共同组成的现实情况,专职司机以此为业,全职营运,与共享经济利用闲置资源的最大特性明显有悖,已丧失"共享属性",唯有在闲暇之余,借共享车辆获得额外收入却并不依赖此为收入来源的兼职司机才可谓真正兼备"共享"与"经济"属性,将这二者适用相同标准进行严格规制显然并不合适。当前的网约车市场实际存在着专职型网约车、共享型网约车和公益型顺风车三种模式,而不同运营模式之下平台所处地位也相应不同。平台的发展与司机的利益息息相关,然而互联网时代复杂的用工关系令平台与司机之间的关系晦暗不明,当发生事故引起纠纷时往往很难准确判定双方责任如何分担,为了避免因此而引发的相关诉讼争议,必须明确双方之间究竟是否为劳动关系,共享型网约车的车主,究竟应否算作平台的员工?要界定劳动关系,则应从其本质着手,而劳动关系的根本属性便在于从属性,分析共享型网约车的运营模式,可以发现双方从属性很弱,平台对司机掌控性不强,司机也是以工作成果而非工作过程获得报酬,因此将双方认定为劳动关系其实并不适合。在Uber的发源地美国对此问题各州态度也不尽相同,相关司法实践围绕雇员与独立承包人的身份争论不休,更有人提出创造第三类别:独立劳动者,为如何界定双方法律关系开启了新的视角和思路。在对共享型网约车进行规制时,监管部门应当结束保护主义监管,转变监管思路,不再以传统非此即彼、非黑即白的思维来制定相关政策,从"全有全无型规制"改为"回应型规制",根据市场发展的现实情况制定科学合理的政策。传统的价格、数量等管制思路虽多为人所诟病,但却仍有其实际意义。政府定价的目的,在于实现资源配置,达到社会总体福利的最大化,为共享型网约车设置一个高于顺风车而低于专职出租车的价格,可以令三者实现错位共存,也可以防止有人以共享之名,行非法营运之实。而数量管制作为规制机构常用的规制方法,短时间取消并不现实,改革必须循序渐进。在数量管制仍将存在的现阶段,无论是设定固定的数量进行管制还是设置严苛的门槛进行变相管控,都存在着一定的弊端,而根据道路资源进行动态调节,定期调整相关车辆数量,则可防止有车无路或有路无车局面的出现。而从长远来看,还是应当逐步放松政府管制,以致最终实现全面取消数量管制,发挥市场在资源配置中的决定性作用,让政策的制定以让改革成果更多的惠及民众为核心展开,以求出行市场的发展水平能够与群众出行需求的不断增长相协调。